ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສາກລົດໄຟຟ້າມາຫຼາຍຮູບຫຼາຍແບບ ແລະ ຂະໜາດ

ດຽວນີ້ລົດໄຟຟ້າແມ່ນເປັນເລື່ອງທຳມະດາຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງຂອງພວກເຮົາ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟກຳລັງຖືກສ້າງຂື້ນທົ່ວໂລກເພື່ອຮັບໃຊ້ພວກມັນ. ມັນເທົ່າກັບໄຟຟ້າຢູ່ປ້ຳນ້ຳມັນ, ແລະອີກບໍ່ດົນ, ພວກມັນຈະມີຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄໍາຖາມທີ່ຫນ້າສົນໃຈ. ປັ໊ມອາກາດພຽງແຕ່ຖອກຂອງແຫຼວເຂົ້າໄປໃນຮູແລະໄດ້ຮັບການມາດຕະຖານສ່ວນໃຫຍ່ເປັນເວລາດົນນານ. ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີໃນໂລກຂອງເຄື່ອງສາກ EV, ດັ່ງນັ້ນໃຫ້ພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນສະຖານະການໃນປະຈຸບັນຂອງເກມ.

ເທັກໂນໂລຢີລົດໄຟຟ້າມີການພັດທະນາຢ່າງໄວວານັບຕັ້ງແຕ່ມັນກາຍເປັນກະແສຫຼັກໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ເນື່ອງຈາກຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຍັງມີຂອບເຂດຈໍາກັດ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ພັດທະນາຍານພາຫະນະການສາກໄຟໄວຂຶ້ນຫຼາຍປີເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດຕົວຈິງ. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການປັບປຸງແບດເຕີຣີ, ຮາດແວຄວບຄຸມແລະຊອບແວ. ເຕັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄດ້ກ້າວໄປສູ່ຈຸດທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫລ້າສຸດສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງພຽງແຕ່ 20 ນາທີເທົ່ານັ້ນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການສາກໄຟລົດຍົນດ້ວຍຄວາມໄວນີ້ຕ້ອງໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ ແລະ ກຸ່ມອຸດສາຫະກໍາຈຶ່ງໄດ້ເຮັດວຽກເພື່ອພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟໃໝ່ເພື່ອສົ່ງກະແສໄຟຟ້າສູງໃຫ້ກັບແບດເຕີຣີ້ລົດຊັ້ນນໍາໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.
ຕາມຄຳແນະນຳ, ປໍ້າຂອງຄົວເຮືອນທົ່ວໄປໃນສະຫະລັດສາມາດສົ່ງໄດ້ 1.8 kW. ມັນໃຊ້ເວລາ 48 ຊົ່ວໂມງ ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນໃນການສາກລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝຈາກປໍ້າຂອງຄົວເຮືອນດັ່ງກ່າວ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພອດສາກໄຟ EV ທີ່ທັນສະໄຫມສາມາດບັນຈຸສິ່ງໃດກໍ່ຕາມຈາກ 2 kW ຫາ 350 kW ໃນບາງກໍລະນີ, ແລະຕ້ອງການຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຊໍານິຊໍານານສູງເພື່ອເຮັດແນວນັ້ນ. ມາດຕະຖານຕ່າງໆໄດ້ເກີດຂື້ນໃນຫລາຍປີທີ່ຜ່ານມາຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ກໍາລັງຊອກຫາການສີດພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າ. ລອງເບິ່ງທາງເລືອກທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນມື້ນີ້.
ມາດຕະຖານ SAE J1772 ໄດ້ຖືກຕີພິມໃນເດືອນມິຖຸນາ 2001 ແລະຍັງເອີ້ນວ່າ J Plug.ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 5-pin ຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວຢູ່ທີ່ 1.44 kW ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບປລັກສຽບໄຟໃນຄົວເຮືອນມາດຕະຖານ, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມເປັນ 19.2 kW ເມື່ອຕິດຕັ້ງຢູ່ສະຖານີສາກໄຟລົດທີ່ມີຄວາມໄວສູງ. ສາຍໄຟສາຍດຽວສອງສາຍສົ່ງສັນຍານອື່ນໆ. ສາຍໄຟ, ແລະອັນທີຫ້າແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ແຜ່ນດິນໂລກປ້ອງກັນ.
ຫຼັງຈາກປີ 2006, J Plug ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງບັງຄັບສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນຄາລິຟໍເນຍແລະໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຢ່າງໄວວາໃນສະຫະລັດແລະຍີ່ປຸ່ນ, ດ້ວຍການເຈາະໃນຕະຫຼາດໂລກອື່ນໆ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ເຊິ່ງຮູ້ຈັກໂດຍຜູ້ສ້າງຂອງມັນ, ຜູ້ຜະລິດເຍຍລະມັນ Mennekes, ໄດ້ຖືກສະເຫນີຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 2009 ເປັນການທົດແທນ SAE J1772 ຂອງ EU. ຄຸນນະສົມບັດຕົ້ນຕໍແມ່ນການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7-pin ຂອງມັນທີ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ທັງພະລັງງານ AC ໄລຍະດຽວຫຼືສາມເຟດ, ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດສາກໄຟຍານພາຫະນະໄດ້ເຖິງ 43 kW.22W. ໃນການປະຕິບັດ, ຫຼາຍໆຊະນິດຂອງ chargers. less.ຄ້າຍຄືກັນກັບ J1772, ມັນຍັງມີສອງ pins ສໍາລັບ pre-insertion ແລະ post-insertion signals. ມັນຫຼັງຈາກນັ້ນມີແຜ່ນດິນໂລກປ້ອງກັນ, ເປັນກາງແລະສາມ conductors ສໍາລັບສາມໄລຍະ AC.
ໃນປີ 2013, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເລືອກປລັກສຽບ Type 2 ເປັນມາດຕະຖານໃຫມ່ເພື່ອທົດແທນ J1772 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ EV Plug Alliance Type 3A ແລະ 3C ທີ່ຖ່ອມຕົວສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກການສາກໄຟ AC. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຕະຫຼາດເອີຣົບແລະຍັງມີຢູ່ໃນລົດຕະຫຼາດສາກົນຈໍານວນຫຼາຍ.
CCS ຫຍໍ້ມາຈາກ Combined Charging System ແລະໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ “combo” ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທັງ DC ແລະ AC. ປ່ອຍອອກມາເມື່ອເດືອນຕຸລາ 2011, ມາດຕະຖານຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ສາມາດປະຕິບັດການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງໃນຍານພາຫະນະໃໝ່ໄດ້ງ່າຍ. ນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການເພີ່ມຕົວນໍາ DC ຄູ່ໃສ່ກັບປະເພດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ທີ່ມີຢູ່. ມີສອງຮູບແບບຫຼັກຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ Combo ແລະ CCS.
Combo 1 ມີອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ Type 1 J1772 AC ແລະສອງຕົວນໍາ DC ຂະຫນາດໃຫຍ່. ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS Combo 1 ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງສາກ J1772 ສໍາລັບການສາກໄຟ AC, ຫຼືກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ສໍາລັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງ. ການອອກແບບນີ້ແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບຍານພາຫະນະໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ J1772 ໄດ້ກາຍເປັນທົ່ວໄປ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ມີລັກສະນະເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Mennekes ປະສົມກັບຕົວນໍາ DC ຂະຫນາດໃຫຍ່ສອງອັນ. ສໍາລັບຕະຫຼາດເອີຣົບ, ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດທີ່ມີເຕົ້າສຽບ Combo 2 ສາມາດສາກໄຟໃນ AC ດຽວຫຼືສາມໄລຍະຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ຫຼືການສາກໄຟໄວ DC ໂດຍເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2.
CCS ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ AC ເປັນມາດຕະຖານຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍ່ອຍ J1772 ຫຼື Mennekes ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນການອອກແບບ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອໃຊ້ສໍາລັບການສາກໄຟໄວ DC, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີອັດຕາການສາກໄຟໄວເຖິງ 350 kW.
ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າເຄື່ອງສາກໄວ DC ທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ລົບລ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ໄລຍະ AC ແລະເປັນກາງໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍ້ອນວ່າພວກມັນບໍ່ຈໍາເປັນ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ປ່ອຍໃຫ້ພວກມັນຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ໃຊ້. ທັງສອງການອອກແບບແມ່ນອີງໃສ່ pins ສັນຍານດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໂດຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ເພື່ອສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະແລະເຄື່ອງຊາດ.
ໃນຖານະເປັນຫນຶ່ງໃນບໍລິສັດບຸກເບີກໃນພື້ນທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, Tesla ກໍານົດອອກການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງຕົນເອງເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະຂອງຕົນ. ນີ້ໄດ້ຖືກເປີດຕົວເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟໄວເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຍານພາຫະນະຂອງບໍລິສັດທີ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫນ້ອຍທີ່ບໍ່ມີອື່ນໆ.
ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດປະກອບລົດຂອງຕົນດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ຫຼື CCS ໃນເອີຣົບ, ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ມັນສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວແລະສາມເຟດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງຢູ່ສະຖານີ Tesla Supercharger.
ສະຖານີ Supercharger ເດີມຂອງ Tesla ສະໜອງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 150 ກິໂລວັດຕໍ່ລົດ, ແຕ່ແບບຈໍາລອງພະລັງງານຕໍ່າກວ່າສໍາລັບເຂດຕົວເມືອງມີຂອບເຂດຈໍາກັດຕ່ໍາກວ່າ 72 ກິໂລວັດ. ເຄື່ອງຊາດຫລ້າສຸດຂອງບໍລິສັດສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 250 ກິໂລວັດຕໍ່ຍານພາຫະນະທີ່ເຫມາະສົມ.
ມາດຕະຖານ GB/T 20234.3 ໄດ້ຖືກອອກໃຫ້ໂດຍອົງການມາດຕະຖານຂອງຈີນ ແລະກວມເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄວ AC ແລະ DC ໄລຍະດຽວໄດ້ພ້ອມກັນ. ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໜ້ອຍໜຶ່ງຢູ່ນອກຕະຫຼາດ EV ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຈີນ, ມັນຖືກຈັດອັນດັບໃຫ້ໃຊ້ໄດ້ເຖິງ 1,000 volts DC ແລະ 250 amps ແລະສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວເຖິງ 25 ກິໂລວັດ.
ທ່ານບໍ່ໜ້າຈະພົບເຫັນທ່າເຮືອນີ້ຢູ່ໃນລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ອອກແບບມາເພື່ອຕະຫຼາດຂອງຕົນເອງ ຫຼືປະເທດທີ່ມີສາຍພົວພັນທາງການຄ້າທີ່ໃກ້ຊິດ.
ບາງທີການອອກແບບທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງພອດນີ້ແມ່ນ A + ແລະ A- pins. ພວກມັນຖືກຈັດອັນດັບສໍາລັບແຮງດັນສູງເຖິງ 30 V ແລະປະຈຸບັນສູງເຖິງ 20 A. ພວກເຂົາຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນມາດຕະຖານວ່າ "ພະລັງງານແຮງດັນຕ່ໍາສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສະຫນອງໂດຍເຄື່ອງຊາດນອກກະດານ".
ມັນບໍ່ຊັດເຈນຈາກການແປວ່າມີຫນ້າທີ່ທີ່ແນ່ນອນຂອງມັນແມ່ນແນວໃດ, ແຕ່ພວກມັນອາດຈະຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍເລີ່ມຕົ້ນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຫມໍ້ໄຟທີ່ຕາຍແລ້ວຫມົດ. ເມື່ອທັງຫມໍ້ໄຟຂອງ EV ແລະແບດເຕີລີ່ 12V ຫມົດແລ້ວ, ມັນສາມາດເປັນການຍາກທີ່ຈະສາກໄຟລົດໄດ້ເພາະວ່າເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດບໍ່ສາມາດປຸກແລະຕິດຕໍ່ກັບ charger ໄດ້. Contactors ຍັງບໍ່ສາມາດພະລັງງານເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຍ່ອຍຂອງລົດທັງສອງ. ພະລັງງານພຽງພໍທີ່ຈະດໍາເນີນການເອເລັກໂຕຣນິກພື້ນຖານຂອງລົດແລະພະລັງງານ contactors ເພື່ອໃຫ້ຫມໍ້ໄຟ traction ຕົ້ນຕໍສາມາດໄດ້ຮັບການຄິດຄ່າທໍານຽມເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະແມ່ນຕາຍຫມົດ. ຖ້າທ່ານຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ກະລຸນາໃຫ້ພວກເຮົາຮູ້ໃນຄໍາເຫັນ.
CHAdeMO ເປັນມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສໍາລັບ EVs, ຕົ້ນຕໍສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກການສາກໄຟໄວ. ມັນສາມາດສົ່ງໄດ້ເຖິງ 62.5 kW ຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງມັນ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານທໍາອິດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອສະຫນອງການສາກໄຟໄວ DC ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຜູ້ຜະລິດ) ແລະມີ CAN bus pins ສໍາລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະແລະເຄື່ອງຊາດ.
ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສະເຫນີສໍາລັບການນໍາໃຊ້ທົ່ວໂລກໃນປີ 2010 ໂດຍໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາດຕະຖານພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບການຈັບຢູ່ໃນຍີ່ປຸ່ນເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍເອີຣົບຕິດກັບ Type 2 ແລະສະຫະລັດທີ່ໃຊ້ J1772 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ Tesla ເອງ. ໃນຈຸດຫນຶ່ງ, EU ໄດ້ພິຈາລະນາບັງຄັບໃຫ້ຫມົດໄລຍະຂອງເຄື່ອງສາກ CHAdeMO, ແຕ່ສຸດທ້າຍໄດ້ຕັດສິນໃຈວ່າ "ຕ້ອງມີສະຖານີສາກໄຟ Type 2" ຫນ້ອຍທີ່ສຸດ.
ການຍົກລະດັບທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຫຼັງໄດ້ຖືກປະກາດໃນເດືອນພຶດສະພາ 2018, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກ CHAdeMO ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 400 kW, ລື່ນກາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ໃນພາກສະຫນາມ. ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນຂອງ CHAdeMO ເຫັນຄວາມສໍາຄັນຂອງມັນເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກອັນດຽວແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງມາດຕະຖານ CCS ຂອງສະຫະລັດແລະ EU. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນລົ້ມເຫລວໃນການຄົ້ນຫາຕະຫຼາດຂອງຍີ່ປຸ່ນ.
ມາດຕະຖານ CHAdeMo 3.0 ຢູ່ໃນການພັດທະນາຕັ້ງແຕ່ປີ 2018. ມັນເອີ້ນວ່າ ChaoJi ແລະມີການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7-pin ໃຫມ່ທີ່ພັດທະນາໂດຍການຮ່ວມມືກັບອົງການມາດຕະຖານຈີນ. ຫວັງວ່າຈະເພີ່ມອັດຕາການສາກໄຟເປັນ 900 kW, ປະຕິບັດການຢູ່ທີ່ 1.5 kV, ແລະສົ່ງເຕັມ 600 amps ຜ່ານສາຍເຄເບີ້ນ liquid-cooled.
ໃນຂະນະທີ່ທ່ານອ່ານນີ້, ທ່ານອາດຈະໄດ້ຮັບການໃຫ້ອະໄພທີ່ຄິດວ່າບໍ່ວ່າທ່ານຈະຂັບລົດ EV ໃຫມ່ຂອງທ່ານຢູ່ໃສ, ມັນມີມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ພ້ອມທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານເຈັບຫົວ. ຂອບໃຈ, ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ. ອໍານາດການປົກຄອງສ່ວນໃຫຍ່ພະຍາຍາມສະຫນັບສະຫນູນມາດຕະຖານການສາກໄຟຫນຶ່ງໃນຂະນະທີ່ບໍ່ລວມເອົາອຸປະກອນອື່ນໆ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ຍານພາຫະນະແລະເຄື່ອງຊາດສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ໃນພື້ນທີ່ໃດນຶ່ງແມ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ Tesla. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກມັນຍັງໃຊ້ກັນໄດ້ກັບ Tesla. ເຄືອ​ຂ່າຍ​.
ໃນຂະນະທີ່ມີບາງຄົນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງສາກຜິດບ່ອນຜິດເວລາ, ປົກກະຕິແລ້ວເຂົາເຈົ້າສາມາດໃຊ້ອະແດບເຕີບາງຊະນິດໄດ້ຕາມທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ. ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ, ລົດ EV ໃໝ່ໆສ່ວນໃຫຍ່ຈະຕິດຢູ່ກັບເຄື່ອງສາກທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດການຂາຍ, ເຮັດໃຫ້ຊີວິດຂອງທຸກຄົນງ່າຍຂຶ້ນ.
ໃນປັດຈຸບັນມາດຕະຖານການສາກໄຟທົ່ວໄປແມ່ນ USB-C.ທຸກຢ່າງຄວນຖືກສາກໂດຍໃຊ້ USB-C, ບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ຂ້ອຍຄິດເຫັນປລັກ EV 100KW, ເຊິ່ງເປັນຊຸດຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ USB C 1000 ໜ່ວຍ ທີ່ຖືກມັດເຂົ້າໃສ່ປລັກທີ່ແລ່ນໃນຂະໜານ. ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ຖືກຕ້ອງ, ເຈົ້າອາດສາມາດຮັກສານ້ຳໜັກໄດ້ຕ່ຳກວ່າ 50 ກິໂລກຣາມ (110 ປອນ) ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການນຳໃຊ້.
ລົດ PHEV ແລະລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນມີຄວາມສາມາດລໍ້ລວງໄດ້ເຖິງ 1,000 ປອນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ລົດພ່ວງເພື່ອນໍາສາຍຂອງຕົວແປງແລະຕົວແປງສັນຍານຂອງທ່ານ. Peavey Mart ຍັງຂາຍ gennys ໃນອາທິດນີ້ຖ້າມີ GVWR ສອງສາມຮ້ອຍເພື່ອ spare.
ໃນເອີຣົບ, ການທົບທວນຄືນຂອງປະເພດ 1 (SAE J1772) ແລະ CHAdeMO ປະຕິເສດຢ່າງສິ້ນເຊີງຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Nissan LEAF ແລະ Mitsubishi Outlander PHEV, ສອງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດ, ມີອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງແລະບໍ່ໄດ້ໄປ. ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ແມ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ໃນລະດັບສັນຍານ (ອະນຸຍາດໃຫ້ແຍກປະເພດ 2 ກັບສາຍ Type 1), CHAdeMO ແລະ CCS ບໍ່ແມ່ນ. LEAF ບໍ່ມີວິທີການທີ່ແທ້ຈິງຂອງການສາກໄຟຈາກ CCS.
ຖ້າເຄື່ອງສາກໄວບໍ່ສາມາດ CHAdeMO ອີກຕໍ່ໄປ, ຂ້ອຍຈະພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງກັບໄປລົດ ICE ສໍາລັບການເດີນທາງທີ່ຍາວນານແລະຮັກສາ LEAF ຂອງຂ້ອຍເພື່ອໃຊ້ໃນທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ.
ຂ້ອຍມີ Outlander PHEV. ຂ້ອຍໄດ້ໃຊ້ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ສອງສາມຄັ້ງ, ພຽງແຕ່ລອງໃຊ້ມັນເມື່ອຂ້ອຍມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຟຣີ. ແນ່ນອນ, ມັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 80% ໃນ 20 ນາທີ, ແຕ່ມັນຄວນຈະໃຫ້ທ່ານມີໄລຍະ EV ປະມານ 20 ກິໂລແມັດ.
ເຄື່ອງສາກໄວ DC ຈໍານວນຫຼາຍແມ່ນອັດຕາຮາບພຽງ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານອາດຈະຈ່າຍເກືອບ 100 ເທົ່າຂອງໃບເກັບຄ່າໄຟຟ້າປົກກະຕິຂອງທ່ານໃນ 20 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຫຼາຍກ່ວາຖ້າທ່ານຂັບລົດດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງດຽວ. ເຄື່ອງສາກໄຟຕໍ່ນາທີກໍ່ບໍ່ດີກວ່າຫຼາຍ, ເພາະວ່າມັນມີຈໍາກັດພຽງແຕ່ 22 kW.
ຂ້ອຍຮັກ Outlander ຂອງຂ້ອຍເພາະວ່າໂຫມດ EV ກວມເອົາການເດີນທາງຂອງຂ້ອຍທັງຫມົດ, ແຕ່ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ມີປະໂຫຍດເທົ່າກັບຫົວນົມທີສາມຂອງຜູ້ຊາຍ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO ຄວນຢູ່ຄືກັນໃນທຸກໃບ (ໃບ?), ແຕ່ຢ່າລົບກວນກັບ Outlanders.
Tesla ຍັງຂາຍອະແດບເຕີທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ Tesla ໃຊ້ J1772 (ແນ່ນອນ) ແລະ CHAdeMO (ແປກປະຫຼາດກວ່າ).ໃນທີ່ສຸດເຂົາເຈົ້າໄດ້ຢຸດຕິການອະແດບເຕີ CHAdeMO ແລະນຳສະເໜີອະແດບເຕີ CCS… ແຕ່ສະເພາະບາງພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ, ໃນບາງຕະຫຼາດ.ອະແດັບເຕີທີ່ຕ້ອງສາກໃຫ້ US Teslas ຈາກເຄື່ອງສາກ CCS Type 1 ທີ່ມີເຄື່ອງສາກແບບ Supercharge ຂອງ Tesla ເທົ່ານັ້ນ! ກ່ຽວກັບລົດລ່າສຸດ.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power ແລະແມ້ແຕ່ Nissan ໄດ້ກ່າວວ່າພວກເຂົາ ກຳ ລັງຢຸດການຜະລິດ Chademo ແທນ CCS. Nissan Arya ລຸ້ນ ໃໝ່ ຈະເປັນ CCS, ແລະ Leaf ຈະຢຸດການຜະລິດໃນໄວໆນີ້.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ EV Muxsan ຂອງປະເທດໂຮນລັງໄດ້ມາພ້ອມກັບ CCS add-on ສໍາລັບ Nissan LEAF ເພື່ອທົດແທນພອດ AC. ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການສາກໄຟ Type 2 AC ແລະ CCS2 DC ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາພອດ CHAdeMo.
ຂ້ອຍຮູ້ 123, 386 ແລະ 356 ໂດຍບໍ່ມີການຊອກຫາ. ດີ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບສອງອັນສຸດທ້າຍປະສົມ, ສະນັ້ນຕ້ອງກວດສອບ.
ແມ່ນແລ້ວ, ຫຼາຍກວ່ານັ້ນເມື່ອທ່ານສົມມຸດວ່າມັນຖືກເຊື່ອມໂຍງໃນສະພາບການ ... ແຕ່ຂ້ອຍຕ້ອງຄລິກໃສ່ມັນເອງແລະຂ້ອຍເດົາວ່າມັນແມ່ນຕົວດຽວ, ແຕ່ຕົວເລກບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ຄຶດໃດໆເລີຍ.
ໂຕເຊື່ອມຕໍ່ CCS2/Type 2 ໄດ້ເຂົ້າມາໃນສະຫະລັດຕາມມາດຕະຖານ J3068. ກໍລະນີທີ່ມີຈຸດປະສົງໃຊ້ແມ່ນສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ວຽກໜັກ, ເນື່ອງຈາກພະລັງງານ 3 ເຟດຈະໃຫ້ຄວາມໄວໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.J3068 ລະບຸແຮງດັນທີ່ສູງກວ່າ Type2, ເພາະວ່າມັນສາມາດຮອດ 600V phase-to-phase.DC Charging ແມ່ນຄືກັນກັບ CCS2.Voltages ທີ່ມີສັນຍານ Type2 ແລະປັດຈຸບັນສາມາດກໍານົດມາດຕະຖານຍານພາຫະນະໄດ້. compatibility.At ທ່າແຮງໃນປະຈຸບັນຂອງ 160A, J3068 ສາມາດບັນລຸ 166kW ຂອງພະລັງງານ AC.
"ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວ ແລະສາມເຟດ."
ມັນເປັນພຽງໄລຍະດຽວເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເປັນປລັກອິນ J1772 ໃນໂຄງຮ່າງທີ່ແຕກຕ່າງ ດ້ວຍການເພີ່ມການເຮັດວຽກຂອງ DC.
J1772 (CCS ປະເພດ 1) ສາມາດຮອງຮັບ DC ໄດ້ແທ້, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເຫັນອັນໃດທີ່ປະຕິບັດມັນໄດ້. ໂປໂຕຄອນ "dumb" j1772 ມີມູນຄ່າຂອງ "Digital Mode Required" ແລະ "Type 1 DC" ຫມາຍຄວາມວ່າ DC ໃນ pins L1/L2." Type 2 DC" ຕ້ອງການ pins ເພີ່ມເຕີມສໍາລັບ combo connector.
ໂຕເຊື່ອມຕໍ່ Tesla ຂອງສະຫະລັດບໍ່ຮອງຮັບ AC ສາມໄລຍະ ຜູ້ຂຽນສັບສົນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະຫະລັດ ແລະເອີຣົບ, ອັນສຸດທ້າຍ (ຍັງເອີ້ນວ່າ CCS ປະເພດ 2).
ໃນຫົວຂໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ: ມີລົດໄຟຟ້າອະນຸຍາດໃຫ້ຕີຖະໜົນໂດຍບໍ່ເສຍພາສີຖະໜົນໄດ້ບໍ? ຖ້າເປັນແນວນັ້ນ, ເປັນຫຍັງ?ສົມມຸດວ່າລົດໄຟຟ້າ (ບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ) ທີ່ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 90% ຂອງລົດທັງໝົດເປັນໄຟຟ້າ, ພາສີຮັກສາຖະໜົນຈະມາຈາກໃສ? ເຈົ້າສາມາດຕື່ມໃສ່ຄ່າສາກໄຟສາທາລະນະໄດ້, ແຕ່ປະຊາຊົນຍັງສາມາດໃຊ້ຖະໜົນພະລັງງານແສງຕາເວັນໄດ້ຕາມບ້ານເຮືອນ).
ທຸກຢ່າງຂຶ້ນກັບສິດອຳນາດ.ບາງບ່ອນເກັບພາສີນໍ້າມັນເທົ່ານັ້ນ.ບາງບ່ອນເກັບຄ່າທະບຽນລົດເປັນຄ່ານໍ້າມັນ.
ໃນບາງຈຸດ, ບາງວິທີທີ່ຈະເອົາຄືນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ. ຂ້ອຍຕ້ອງການເບິ່ງລະບົບຍຸດຕິທໍາທີ່ຄ່າທໍານຽມແມ່ນຂຶ້ນກັບໄລຍະທາງແລະນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະເປັນຕົວກໍານົດວ່າເຈົ້າໃສ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງຫຼາຍປານໃດ. ພາສີຄາບອນກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດຈະເຫມາະສົມກັບສະຫນາມກິລາຫຼາຍກວ່າ.