ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາຍສາກລົດໄຟຟ້າມາຫຼາຍຮູບຫຼາຍແບບ ແລະ ຂະໜາດ

ດຽວນີ້ລົດໄຟຟ້າແມ່ນເປັນເລື່ອງທຳມະດາຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງຂອງພວກເຮົາ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟກຳລັງຖືກສ້າງຂື້ນທົ່ວໂລກເພື່ອຮັບໃຊ້ພວກມັນ. ມັນເທົ່າກັບໄຟຟ້າຢູ່ປ້ຳນ້ຳມັນ, ແລະອີກບໍ່ດົນ, ພວກມັນຈະມີຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄໍາຖາມທີ່ຫນ້າສົນໃຈ. ປັ໊ມອາກາດພຽງແຕ່ຖອກຂອງແຫຼວເຂົ້າໄປໃນຮູແລະໄດ້ຮັບການມາດຕະຖານສ່ວນໃຫຍ່ເປັນເວລາດົນນານ. ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີໃນໂລກຂອງເຄື່ອງສາກ EV, ດັ່ງນັ້ນໃຫ້ພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນສະຖານະການໃນປະຈຸບັນຂອງເກມ.

ເທັກໂນໂລຍີລົດໄຟຟ້າມີການພັດທະນາຢ່າງໄວວານັບຕັ້ງແຕ່ມັນກາຍເປັນກະແສຫຼັກໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຫຼືດັ່ງນັ້ນ. ເນື່ອງຈາກຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຍັງມີຂອບເຂດຈໍາກັດ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ພັດທະນາຍານພາຫະນະການສາກໄຟໄວຂຶ້ນໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດ. ຮາດແວ ແລະ ຊອບແວ. ເທັກໂນໂລຍີການສາກໄຟໄດ້ກ້າວໄປເຖິງຈຸດທີ່ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນລ່າສຸດສາມາດເພີ່ມໄລຍະໄກໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດພາຍໃນເວລາພຽງແຕ່ 20 ນາທີເທົ່ານັ້ນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການສາກໄຟລົດຍົນດ້ວຍຄວາມໄວນີ້ຕ້ອງໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ ແລະ ກຸ່ມອຸດສາຫະກໍາຈຶ່ງໄດ້ເຮັດວຽກເພື່ອພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟໃໝ່ເພື່ອສົ່ງກະແສໄຟຟ້າສູງໃຫ້ກັບແບດເຕີຣີ້ລົດຊັ້ນນໍາໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.
ຕາມຄຳແນະນຳ, ປໍ້າຂອງຄົວເຮືອນທົ່ວໄປໃນສະຫະລັດສາມາດສົ່ງໄດ້ 1.8 kW. ມັນໃຊ້ເວລາ 48 ຊົ່ວໂມງ ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນໃນການສາກລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝຈາກປໍ້າຂອງຄົວເຮືອນດັ່ງກ່າວ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພອດສາກໄຟ EV ທີ່ທັນສະໄຫມສາມາດບັນຈຸສິ່ງໃດກໍໄດ້ຈາກ 2 kW ຫາ 350 kW ໃນບາງກໍລະນີ, ແລະຕ້ອງການຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານສູງເພື່ອເຮັດແນວນັ້ນ. ມາດຕະຖານຕ່າງໆໄດ້ເກີດຂື້ນໃນຫລາຍປີທີ່ຜ່ານມາຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຊອກຫາການໃສ່ພະລັງງານຫຼາຍຂື້ນໃນຍານພາຫະນະດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ໄວກວ່າ. ເບິ່ງທາງເລືອກທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນມື້ນີ້.
ມາດຕະຖານ SAE J1772 ໄດ້ຖືກຈັດພີມມາໃນເດືອນມິຖຸນາ 2001 ແລະຍັງເອີ້ນວ່າ J Plug. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 5-pin ສະຫນັບສະຫນູນການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວຢູ່ທີ່ 1.44 kW ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບປສຽບໄຟມາດຕະຖານໃນຄົວເຮືອນ, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມເປັນ 19.2 kW ເມື່ອຕິດຕັ້ງ. ຢູ່ໃນສະຖານີສາກໄຟລົດທີ່ມີຄວາມໄວສູງ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສົ່ງພະລັງງານ AC ໄລຍະດຽວໃນສອງສາຍ, ສັນຍານໃນສອງສາຍໄຟອື່ນໆ, ແລະອັນທີຫ້າແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ແຜ່ນດິນໂລກປ້ອງກັນ.
ຫຼັງຈາກປີ 2006, J Plug ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງບັງຄັບສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນຄາລິຟໍເນຍແລະໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຢ່າງໄວວາໃນສະຫະລັດແລະຍີ່ປຸ່ນ, ດ້ວຍການເຈາະໃນຕະຫຼາດໂລກອື່ນໆ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ເຊິ່ງຮູ້ຈັກໂດຍຜູ້ສ້າງຂອງມັນ, ຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນ Mennekes, ໄດ້ຖືກສະເຫນີຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 2009 ເປັນການທົດແທນ SAE J1772 ຂອງ EU. ຄຸນນະສົມບັດຕົ້ນຕໍແມ່ນການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7-pin ທີ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ທັງໄລຍະດຽວຫຼືສາມເຟດ. ພະລັງງານ AC, ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດສາກໄຟຍານພາຫະນະໄດ້ເຖິງ 43 kW. ໃນການປະຕິບັດ, ເຄື່ອງຊາດປະເພດ 2 ຈໍານວນຫຼາຍອອກມາຢູ່ທີ່ 22 kW ຫຼືຫນ້ອຍ. ຄ້າຍຄືກັນກັບ J1772, ມັນຍັງມີສອງ pins ສໍາລັບ pre-insertion ແລະ post-insertion signals. ມັນຫຼັງຈາກນັ້ນ. ມີແຜ່ນດິນໂລກປ້ອງກັນ, ເປັນກາງແລະສາມ conductors ສໍາລັບສາມໄລຍະ AC.
ໃນປີ 2013, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເລືອກ plugs ປະເພດ 2 ເປັນມາດຕະຖານໃຫມ່ເພື່ອທົດແທນ J1772 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ EV Plug Alliance Type 3A ແລະ 3C ທີ່ຖ່ອມຕົວສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກການສາກໄຟ AC. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຕະຫຼາດເອີຣົບແລະຍັງມີຢູ່. ໃນ​ລົດ​ຕະ​ຫຼາດ​ສາ​ກົນ​ຈໍາ​ນວນ​ຫຼາຍ​.
CCS ຫຍໍ້ມາຈາກ Combined Charging System ແລະໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ “combo” ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທັງ DC ແລະ AC. ເປີດຕົວໃນເດືອນຕຸລາ 2011, ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ສາມາດປະຕິບັດການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງໃນຍານພາຫະນະໃໝ່ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການເພີ່ມ ຄູ່ຂອງຕົວນໍາ DC ໄປຫາປະເພດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ທີ່ມີຢູ່. ມີສອງຮູບແບບຕົ້ນຕໍຂອງ CCS, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2.
Combo 1 ມີອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ Type 1 J1772 AC ແລະຕົວນໍາ DC ຂະຫນາດໃຫຍ່ສອງອັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS Combo 1 ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງສາກ J1772 ສໍາລັບການສາກໄຟ AC, ຫຼືກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ສໍາລັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງ. .ການອອກແບບນີ້ແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບຍານພາຫະນະໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປ.
ໂຕເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Mennekes ປະສົມກັບຕົວນໍາ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນ. ສໍາລັບຕະຫຼາດເອີຣົບ, ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດທີ່ມີເຕົ້າສຽບ Combo 2 ສາມາດສາກໄຟຜ່ານ AC ໄລຍະດຽວ ຫຼືສາມໄລຍະຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ຫຼືການສາກໄວ DC ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ກັບ Combo. 2 ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
CCS ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ AC ເປັນມາດຕະຖານຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍ່ອຍ J1772 ຫຼື Mennekes ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນການອອກແບບ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອໃຊ້ສໍາລັບການສາກໄຟໄວ DC, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີອັດຕາການສາກໄຟໄວເຖິງ 350 kW.
ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ກໍາຈັດການເຊື່ອມຕໍ່ໄລຍະ AC ແລະເປັນກາງໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍ້ອນວ່າພວກມັນບໍ່ຈໍາເປັນ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ປ່ອຍໃຫ້ພວກມັນຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້. ທັງສອງການອອກແບບແມ່ນອີງໃສ່ສິ່ງດຽວກັນ. ເຂັມສັນຍານທີ່ໃຊ້ໂດຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ເພື່ອສື່ສານລະຫວ່າງລົດ ແລະເຄື່ອງສາກ.
ໃນຖານະເປັນຫນຶ່ງໃນບໍລິສັດບຸກເບີກໃນພື້ນທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, Tesla ກໍານົດອອກການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງຕົນເອງເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະຂອງຕົນ. ນີ້ໄດ້ຖືກເປີດຕົວເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟໄວເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນ. ຍານພາຫະນະຂອງບໍລິສັດທີ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງອື່ນໆຫນ້ອຍ.
ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດປະກອບລົດຂອງຕົນດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ຫຼື CCS ໃນເອີຣົບ, ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ມັນສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວແລະສາມເຟດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງ. ສະຖານີ Tesla Supercharger.
ສະຖານີ Supercharger ເດີມຂອງ Tesla ສະໜອງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 150 ກິໂລວັດຕໍ່ລົດ, ແຕ່ແບບຈໍາລອງພະລັງງານຕໍ່າກວ່າສໍາລັບເຂດຕົວເມືອງມີຂອບເຂດຈໍາກັດຕ່ໍາກວ່າ 72 ກິໂລວັດ. ເຄື່ອງຊາດຫລ້າສຸດຂອງບໍລິສັດສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 250 ກິໂລວັດຕໍ່ຍານພາຫະນະທີ່ເຫມາະສົມ.
ມາດຕະຖານ GB/T 20234.3 ໄດ້ຖືກອອກໃຫ້ໂດຍອົງການມາດຕະຖານຂອງຈີນແລະກວມເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວ AC ແລະ DC ໄລຍະດຽວ. 250 amps ແລະສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວສູງເຖິງ 250 ກິໂລວັດ.
ທ່ານບໍ່ໜ້າຈະພົບເຫັນທ່າເຮືອນີ້ຢູ່ໃນລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ອອກແບບມາເພື່ອຕະຫຼາດຂອງຕົນເອງ ຫຼືປະເທດທີ່ມີສາຍພົວພັນທາງການຄ້າທີ່ໃກ້ຊິດ.
ບາງທີການອອກແບບທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງພອດນີ້ແມ່ນ A + ແລະ A- pins. ພວກມັນຖືກຈັດອັນດັບສໍາລັບແຮງດັນສູງເຖິງ 30 V ແລະປະຈຸບັນສູງເຖິງ 20 A. ພວກເຂົາຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນມາດຕະຖານວ່າເປັນ "ພະລັງງານແຮງດັນຕ່ໍາສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສະຫນອງໂດຍ. ເຄື່ອງສາກນອກເຄື່ອງ."
ມັນບໍ່ຊັດເຈນຈາກການແປວ່າມີຫນ້າທີ່ທີ່ແນ່ນອນຂອງພວກມັນແມ່ນຫຍັງ, ແຕ່ພວກມັນອາດຈະຖືກອອກແບບເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າທີ່ມີແບດເຕີລີ່ທີ່ຕາຍແລ້ວຫມົດແລ້ວ. ເມື່ອແບດເຕີລີ່ EV ແລະແບດເຕີລີ່ 12V ຫມົດແລ້ວ, ມັນກໍ່ເປັນການຍາກທີ່ຈະສາກໄຟລົດ. ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກຂອງລົດບໍ່ສາມາດປຸກແລະຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບເຄື່ອງສາກໄດ້. ຄອນເທກເຕີຍັງບໍ່ສາມາດມີພະລັງງານເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຫນ່ວຍດຶງກັບລະບົບຍ່ອຍຕ່າງໆຂອງລົດໄດ້. ເຂັມສອງອັນນີ້ອາດຈະຖືກອອກແບບເພື່ອໃຫ້ພະລັງງານພຽງພໍເພື່ອແລ່ນເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພື້ນຖານຂອງລົດ ແລະພະລັງງານໄຟຟ້າ. contactors ເພື່ອໃຫ້ຫມໍ້ໄຟ traction ຕົ້ນຕໍສາມາດໄດ້ຮັບການຄິດຄ່າທໍານຽມເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະແມ່ນຕາຍຫມົດ. ຖ້າຫາກວ່າທ່ານຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ມີຄວາມຮູ້ສຶກບໍ່ເສຍຄ່າເພື່ອໃຫ້ພວກເຮົາຮູ້ໃນຄໍາເຫັນ.
CHAdeMO ເປັນມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສໍາລັບ EVs, ຕົ້ນຕໍສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກການສາກໄຟໄວ. ມັນສາມາດສົ່ງໄດ້ເຖິງ 62.5 kW ຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງມັນ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານທໍາອິດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອສະຫນອງການສາກໄຟໄວ DC ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (ບໍ່ວ່າຈະເປັນຜູ້ຜະລິດ) ແລະມີ pins ລົດເມ CAN ສໍາລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະແລະ charger ໄດ້.
ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສະເຫນີສໍາລັບການນໍາໃຊ້ທົ່ວໂລກໃນປີ 2010 ໂດຍໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍີ່ປຸ່ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາດຕະຖານພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບການຈັບຢູ່ໃນຍີ່ປຸ່ນເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍເອີຣົບຕິດກັບປະເພດ 2 ແລະສະຫະລັດໃຊ້ J1772 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ Tesla. ໃນຈຸດຫນຶ່ງ, EU. ພິຈາລະນາການບັງຄັບໃຫ້ເຄື່ອງສາກ CHAdeMO ອອກໄລຍະຄົບຖ້ວນ, ແຕ່ໃນທີ່ສຸດກໍໄດ້ຕັດສິນໃຈຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ “ຢ່າງໜ້ອຍ” Type 2 ຫຼື Combo 2.
ການຍົກລະດັບທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຫຼັງໄດ້ຖືກປະກາດໃນເດືອນພຶດສະພາ 2018, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກ CHAdeMO ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 400 kW, ລື່ນກາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ໃນພາກສະຫນາມ. ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນຂອງ CHAdeMO ເຫັນຄວາມສໍາຄັນຂອງມັນວ່າເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກດຽວແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສະຫະລັດ. ແລະມາດຕະຖານ CCS ຂອງ EU. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນລົ້ມເຫລວໃນການຊອກຫາການຊື້ຈໍານວນຫຼາຍຢູ່ນອກຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນ.
ມາດຕະຖານ CHAdeMo 3.0 ຢູ່ໃນການພັດທະນາຕັ້ງແຕ່ປີ 2018. ມັນເອີ້ນວ່າ ChaoJi ແລະມີການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7-pin ໃຫມ່ທີ່ພັດທະນາໂດຍການຮ່ວມມືກັບອົງການມາດຕະຖານຈີນ. ຫວັງວ່າຈະເພີ່ມອັດຕາການສາກໄຟເປັນ 900 kW, ດໍາເນີນການຢູ່ທີ່ 1.5 kV, ແລະສົ່ງ. ເຕັມ 600 amps ຜ່ານການນໍາໃຊ້ສາຍເຄເບີນເຢັນ.
ໃນຂະນະທີ່ທ່ານອ່ານນີ້, ທ່ານອາດຈະໄດ້ຮັບການໃຫ້ອະໄພທີ່ຄິດວ່າບໍ່ວ່າທ່ານຈະຂັບລົດ EV ໃໝ່ຂອງເຈົ້າຢູ່ໃສ, ມັນມີມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ພ້ອມທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານເຈັບຫົວ. ຂອບໃຈ, ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ. ອໍານາດການປົກຄອງສ່ວນໃຫຍ່ພະຍາຍາມສະຫນັບສະຫນູນ. ມາດຕະຖານການສາກໄຟອັນດຽວໃນຂະນະທີ່ບໍ່ລວມເອົາເຄື່ອງອື່ນໆ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່ ແລະເຄື່ອງສາກໃນພື້ນທີ່ໃດໜຶ່ງເຂົ້າກັນໄດ້. ແນ່ນອນ, Tesla ໃນສະຫະລັດແມ່ນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ, ແຕ່ພວກມັນຍັງມີເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສະເພາະຂອງຕົນເອງ.
ໃນຂະນະທີ່ມີບາງຄົນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງສາກຜິດບ່ອນຜິດເວລາ, ປົກກະຕິແລ້ວເຂົາເຈົ້າສາມາດໃຊ້ອະແດັບເຕີບາງຊະນິດໄດ້ຕາມທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ. ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ, ລົດ EV ໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ຈະຕິດຢູ່ກັບປະເພດຂອງເຄື່ອງສາກທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດການຂາຍຂອງພວກເຂົາ. , ເຮັດໃຫ້ຊີວິດງ່າຍຂຶ້ນສໍາລັບທຸກຄົນ.
ໃນປັດຈຸບັນມາດຕະຖານການສາກໄຟທົ່ວໄປແມ່ນ USB-C.ທຸກຢ່າງຄວນຖືກສາກໂດຍໃຊ້ USB-C, ບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ຂ້ອຍຄິດເຫັນປລັກ EV 100KW, ເຊິ່ງເປັນຊຸດຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ USB C 1000 ໜ່ວຍ ທີ່ຖືກບີບອັດເຂົ້າໄປໃນປລັກສຽບທີ່ເຮັດວຽກຂະໜານກັນ. ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ຖືກຕ້ອງ, ເຈົ້າອາດສາມາດຮັກສາໄດ້. ນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາກວ່າ 50 kg (110 lb) ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການນໍາໃຊ້.
ລົດ PHEV ແລະລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນມີຄວາມສາມາດລໍ້ລວງໄດ້ເຖິງ 1,000 ປອນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ລົດພ່ວງເພື່ອນໍາສາຍຂອງຕົວແປງແລະຕົວແປງສັນຍານຂອງທ່ານ. Peavey Mart ຍັງຂາຍ gennys ໃນອາທິດນີ້ຖ້າມີ GVWR ສອງສາມຮ້ອຍເພື່ອ spare.
ໃນເອີຣົບ, ການທົບທວນຄືນຂອງປະເພດ 1 (SAE J1772) ແລະ CHAdeMO ປະຕິເສດຢ່າງສິ້ນເຊີງຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Nissan LEAF ແລະ Mitsubishi Outlander PHEV, ສອງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດ, ມີອຸປະກອນເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງແລະບໍ່ໄດ້ໄປ. ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ແມ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ໃນລະດັບສັນຍານ (ອະນຸຍາດໃຫ້ແຍກປະເພດ 2 ກັບສາຍ Type 1), CHAdeMO ແລະ CCS ບໍ່ແມ່ນ. LEAF ບໍ່ມີວິທີການທີ່ແທ້ຈິງຂອງການສາກໄຟຈາກ CCS. .
ຖ້າເຄື່ອງສາກໄວບໍ່ສາມາດ CHAdeMO ອີກຕໍ່ໄປ, ຂ້ອຍຈະພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງກັບໄປລົດ ICE ສໍາລັບການເດີນທາງທີ່ຍາວນານແລະຮັກສາ LEAF ຂອງຂ້ອຍເພື່ອໃຊ້ໃນທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ.
ຂ້ອຍມີ Outlander PHEV. ຂ້ອຍໄດ້ໃຊ້ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ສອງສາມຄັ້ງ, ພຽງແຕ່ລອງໃຊ້ມັນເມື່ອຂ້ອຍມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຟຣີ. ແນ່ນອນ, ມັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 80% ໃນ 20 ນາທີ, ແຕ່ມັນຄວນຈະໃຫ້. ເຈົ້າມີລະດັບ EV ປະມານ 20 ກິໂລແມັດ.
ເຄື່ອງສາກໄວ DC ຈໍານວນຫຼາຍແມ່ນອັດຕາຮາບພຽງ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານອາດຈະຈ່າຍເກືອບ 100 ເທົ່າຂອງໃບເກັບຄ່າໄຟຟ້າປົກກະຕິຂອງທ່ານໃນ 20 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຫຼາຍກ່ວາຖ້າທ່ານຂັບລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງດຽວ. ເຄື່ອງສາກໄຟຕໍ່ນາທີກໍ່ບໍ່ດີກວ່າຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຈໍາກັດເຖິງ 22 kW.
ຂ້ອຍຮັກ Outlander ຂອງຂ້ອຍເພາະວ່າໂຫມດ EV ກວມເອົາການເດີນທາງຂອງຂ້ອຍທັງຫມົດ, ແຕ່ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ມີປະໂຫຍດເທົ່າກັບຫົວນົມທີສາມຂອງຜູ້ຊາຍ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO ຄວນຢູ່ຄືກັນໃນທຸກໃບ (ໃບ?), ແຕ່ຢ່າລົບກວນກັບ Outlanders.
Tesla ຍັງຂາຍອະແດບເຕີທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ Tesla ໃຊ້ J1772 (ແນ່ນອນ) ແລະ CHAdeMO (ແປກປະຫຼາດກວ່າ). ໃນທີ່ສຸດເຂົາເຈົ້າໄດ້ຢຸດຕິການອະແດບເຕີ CHAdeMO ແລະນຳສະເໜີອະແດບເຕີ CCS… ແຕ່ສະເພາະລົດບາງຄັນ, ໃນບາງຕະຫຼາດ. ອະແດັບເຕີຕ້ອງສາກ US Teslas. ຈາກເຄື່ອງສາກ CCS Type 1 ທີ່ມີເຕົ້າສຽບ Tesla Supercharger ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງແມ່ນຂາຍໃນເກົາຫຼີເທົ່ານັ້ນ (!) ແລະໃຊ້ໄດ້ກັບລົດລຸ້ນລ່າສຸດເທົ່ານັ້ນ https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power ແລະແມ້ແຕ່ Nissan ໄດ້ກ່າວວ່າພວກເຂົາ ກຳ ລັງຢຸດການຜະລິດ Chademo ແທນ CCS. Nissan Arya ລຸ້ນ ໃໝ່ ຈະເປັນ CCS, ແລະ Leaf ຈະຢຸດການຜະລິດໃນໄວໆນີ້.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ EV Muxsan ຂອງປະເທດໂຮນລັງໄດ້ມາພ້ອມກັບ CCS add-on ສໍາລັບ Nissan LEAF ເພື່ອທົດແທນພອດ AC. ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການສາກໄຟ Type 2 AC ແລະ CCS2 DC ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາພອດ CHAdeMo.
ຂ້ອຍຮູ້ 123, 386 ແລະ 356 ໂດຍບໍ່ມີການຊອກຫາ. ດີ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບສອງອັນສຸດທ້າຍປະສົມ, ສະນັ້ນຕ້ອງກວດສອບ.
ແມ່ນແລ້ວ, ຫຼາຍກວ່ານັ້ນເມື່ອທ່ານສົມມຸດວ່າມັນຖືກເຊື່ອມໂຍງໃນສະພາບການ ... ແຕ່ຂ້ອຍຕ້ອງຄລິກໃສ່ມັນເອງແລະຂ້ອຍເດົາວ່າມັນແມ່ນຕົວດຽວ, ແຕ່ຕົວເລກບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ຄຶດໃດໆເລີຍ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS2/Type 2 ໄດ້ເຂົ້າມາໃນສະຫະລັດຕາມມາດຕະຖານ J3068. ກໍລະນີທີ່ໃຊ້ແມ່ນສຳລັບລົດທີ່ໃຊ້ວຽກໜັກ, ເນື່ອງຈາກພະລັງງານ 3 ເຟດຈະໃຫ້ຄວາມໄວທີ່ໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. J3068 ລະບຸແຮງດັນທີ່ສູງກວ່າ Type2, ຍ້ອນວ່າມັນສາມາດບັນລຸໄລຍະ 600V. ການສາກໄຟ -to-phase.DC ແມ່ນຄືກັນກັບ CCS2.Voltages ແລະກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນມາດຕະຖານ Type2 ຕ້ອງການສັນຍານດິຈິຕອນເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະແລະ EVSE ສາມາດກໍານົດຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້.At ທ່າແຮງໃນປະຈຸບັນຂອງ 160A, J3068 ສາມາດບັນລຸ 166kW ຂອງພະລັງງານ AC.
"ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ໄລຍະດຽວ ແລະສາມເຟດໄດ້”
ມັນເປັນພຽງໄລຍະດຽວເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເປັນປລັກອິນ J1772 ໃນໂຄງຮ່າງທີ່ແຕກຕ່າງ ດ້ວຍການເພີ່ມການເຮັດວຽກຂອງ DC.
J1772 (CCS ປະເພດ 1) ສາມາດຮອງຮັບ DC ໄດ້ແທ້, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເຫັນອັນໃດທີ່ປະຕິບັດມັນໄດ້. ໂປໂຕຄອນ "dumb" j1772 ມີມູນຄ່າຂອງ "Digital Mode Required" ແລະ "Type 1 DC" ຫມາຍຄວາມວ່າ DC ໃນ L1/L2. pins."ປະເພດ 2 DC" ຕ້ອງການ pins ພິເສດສໍາລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ combo.
ໂຕເຊື່ອມຕໍ່ Tesla ຂອງສະຫະລັດບໍ່ຮອງຮັບ AC ສາມໄລຍະ ຜູ້ຂຽນສັບສົນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະຫະລັດ ແລະເອີຣົບ, ອັນສຸດທ້າຍ (ຍັງເອີ້ນວ່າ CCS ປະເພດ 2).
ໃນຫົວຂໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ: ມີລົດໄຟຟ້າອະນຸຍາດໃຫ້ຕີຖະໜົນໂດຍບໍ່ເສຍພາສີຖະໜົນໄດ້ບໍ?ຖ້າເປັນແນວນັ້ນ, ເປັນຫຍັງ?ສົມມຸດວ່າອຸທິຍານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ຫຼາຍກວ່າ 90% ຂອງລົດທັງໝົດເປັນໄຟຟ້າ, ຈະເກັບພາສີຢູ່ໃສ? ການໄປຈະມາຈາກ?ທ່ານສາມາດເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟສາທາລະນະ, ແຕ່ປະຊາຊົນຍັງສາມາດໃຊ້ແຜງພະລັງງານແສງອາທິດຢູ່ເຮືອນ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງເຄື່ອງຜະລິດກາຊວນຂອງ "ກະສິກໍາ" (ບໍ່ມີພາສີຖະຫນົນ).
ທຸກຢ່າງຂຶ້ນກັບສິດອຳນາດ.ບາງບ່ອນເກັບພາສີນໍ້າມັນເທົ່ານັ້ນ.ບາງບ່ອນເກັບຄ່າທະບຽນລົດເປັນຄ່ານໍ້າມັນ.
ໃນບາງຈຸດ, ບາງວິທີທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ຖືກຟື້ນຕົວຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ. ຂ້ອຍຕ້ອງການເບິ່ງລະບົບຍຸດຕິທໍາທີ່ຄ່າທໍານຽມແມ່ນອີງໃສ່ໄລຍະທາງແລະນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະເປັນຕົວກໍານົດວ່າເຈົ້າໃສ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງຫຼາຍປານໃດ. ພາສີຄາບອນກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດຈະເໝາະສົມກວ່າສຳລັບສະໜາມຫຼີ້ນ.