ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟລົດໄຟຟ້າມີຫຼາຍຮູບຊົງ ແລະ ຫຼາຍຂະໜາດ

ປະຈຸບັນ, ພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນມີຢູ່ທົ່ວໄປໃນຖະໜົນຫົນທາງຂອງພວກເຮົາ, ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟກຳລັງຖືກສ້າງຂຶ້ນທົ່ວໂລກເພື່ອຮັບໃຊ້ພວກມັນ. ມັນເທົ່າກັບໄຟຟ້າຢູ່ປ້ຳນ້ຳມັນ, ແລະ ອີກບໍ່ດົນ, ພວກມັນຈະຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ປໍ້າລົມພຽງແຕ່ຖອກນໍ້າໃສ່ຮູ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກມາດຕະຖານມາເປັນເວລາດົນນານແລ້ວ. ນັ້ນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີໃນໂລກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ EV, ສະນັ້ນ ໃຫ້ພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນສະພາບປັດຈຸບັນຂອງເກມ.

ເຕັກໂນໂລຊີລົດຍົນໄຟຟ້າໄດ້ມີການພັດທະນາຢ່າງໄວວານັບຕັ້ງແຕ່ມັນໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ເນື່ອງຈາກລົດຍົນໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຍັງມີລະດັບການສາກໄຟທີ່ຈຳກັດ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຈຶ່ງໄດ້ພັດທະນາລົດທີ່ສາກໄຟໄດ້ໄວຂຶ້ນໃນໄລຍະຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດຕົວຈິງ. ສິ່ງນີ້ບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການປັບປຸງແບັດເຕີຣີ, ຮາດແວ ແລະ ຊອບແວຄວບຄຸມ. ເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟໄດ້ກ້າວໜ້າຈົນເຖິງຈຸດທີ່ລົດຍົນໄຟຟ້າລຸ້ນລ້າສຸດສາມາດເພີ່ມລະດັບການສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍໄມລ໌ພາຍໃນເວລາພຽງ 20 ນາທີ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າດ້ວຍຄວາມໄວນີ້ຕ້ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ແລະ ກຸ່ມອຸດສາຫະກຳຈຶ່ງໄດ້ເຮັດວຽກເພື່ອພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟໃໝ່ເພື່ອສົ່ງກະແສໄຟຟ້າສູງໄປຍັງແບັດເຕີຣີລົດຍົນຊັ້ນນຳໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.
ເພື່ອເປັນການຊີ້ບອກ, ປລັກໄຟຟ້າໃນຄົວເຮືອນທົ່ວໄປໃນສະຫະລັດສາມາດສົ່ງໄຟຟ້າໄດ້ 1.8 kW. ມັນໃຊ້ເວລາ 48 ຊົ່ວໂມງ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນເພື່ອສາກໄຟລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝຈາກປລັກໄຟຟ້າໃນຄົວເຮືອນດັ່ງກ່າວ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພອດສາກໄຟ EV ທີ່ທັນສະໄໝສາມາດຮອງຮັບພະລັງງານໄດ້ຕັ້ງແຕ່ 2 kW ຫາ 350 kW ໃນບາງກໍລະນີ, ແລະ ຕ້ອງການຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານສູງເພື່ອເຮັດແນວນັ້ນ. ມາດຕະຖານຕ່າງໆໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນໄລຍະຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາ ຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊອກຫາວິທີທີ່ຈະສີດພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນຍານພາຫະນະຫຼາຍຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ລອງມາເບິ່ງຕົວເລືອກທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນ.
ມາດຕະຖານ SAE J1772 ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2001 ແລະຍັງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນນາມ J Plug. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 5 ຂາຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ເຟສດຽວທີ່ 1.44 kW ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບປລັກໄຟຟ້າໃນຄົວເຮືອນມາດຕະຖານ, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມເປັນ 19.2 kW ເມື່ອຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຄວາມໄວສູງ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສົ່ງພະລັງງານ AC ເຟສດຽວໃນສອງສາຍ, ສັນຍານໃນສອງສາຍອື່ນໆ, ແລະອັນທີຫ້າແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ດິນປ້ອງກັນ.
ຫຼັງຈາກປີ 2006, ປລັກ J ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງບັງຄັບສຳລັບລົດໄຟຟ້າທຸກຄັນທີ່ຂາຍໃນລັດຄາລິຟໍເນຍ ແລະ ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງໄວວາໃນສະຫະລັດ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ໂດຍມີການເຈາະເຂົ້າໄປໃນຕະຫຼາດໂລກອື່ນໆ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກໂດຍຜູ້ສ້າງຂອງມັນ, ຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນ Mennekes, ໄດ້ຖືກສະເໜີຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2009 ເພື່ອທົດແທນ SAE J1772 ຂອງ EU. ຄຸນສົມບັດຫຼັກຂອງມັນແມ່ນການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7 ຂາທີ່ສາມາດຮັບພະລັງງານ AC ເຟສດຽວ ຫຼື ສາມເຟສ, ຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດສາກໄຟຍານພາຫະນະໄດ້ເຖິງ 43 kW. ໃນທາງປະຕິບັດ, ເຄື່ອງສາກໄຟປະເພດ 2 ຫຼາຍອັນມີກຳລັງສູງສຸດ 22 kW ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າ. ຄ້າຍຄືກັບ J1772, ມັນຍັງມີສອງຂາສຳລັບສັນຍານກ່ອນການໃສ່ ແລະ ຫຼັງການໃສ່. ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນມີສາຍດິນປ້ອງກັນ, ສາຍກາງ ແລະ ສາຍນຳສາມອັນສຳລັບສາມເຟສ AC.
ໃນປີ 2013, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເລືອກປລັກປະເພດ 2 ເປັນມາດຕະຖານໃໝ່ເພື່ອທົດແທນ J1772 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ EV Plug Alliance ປະເພດ 3A ແລະ 3C ສຳລັບການສາກໄຟ AC. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ ແລະ ຍັງມີຢູ່ໃນຍານພາຫະນະຕະຫຼາດສາກົນຫຼາຍແຫ່ງ.
CCS ຫຍໍ້ມາຈາກ Combined Charging System ແລະ ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ “combo” ເພື່ອອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟທັງ DC ແລະ AC. ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນເດືອນຕຸລາ 2011, ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ສາມາດໃຊ້ງານການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງໄດ້ງ່າຍໃນຍານພາຫະນະໃໝ່. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍການເພີ່ມຕົວນຳ DC ຄູ່ໜຶ່ງໃສ່ກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. CCS ມີສອງຮູບແບບຫຼັກຄືຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2.
Combo 1 ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ປະເພດ 1 J1772 ແລະຕົວນຳໄຟຟ້າ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງຕົວ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS Combo 1 ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງສາກ J1772 ສຳລັບການສາກໄຟ AC, ຫຼືກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ສຳລັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງ. ການອອກແບບນີ້ເໝາະສົມກັບລົດໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທຳມະດາ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Mennekes ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວນຳໄຟຟ້າ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງຕົວ. ສຳລັບຕະຫຼາດເອີຣົບ, ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລົດທີ່ມີຊັອກເກັດ Combo 2 ສາມາດສາກໄຟດ້ວຍໄຟຟ້າ AC ເຟສດຽວ ຫຼື ສາມເຟສຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ຫຼື ການສາກໄຟ DC ໄວໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2.
CCS ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ AC ຕາມມາດຕະຖານຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍ່ອຍ J1772 ຫຼື Mennekes ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນການອອກແບບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອໃຊ້ສຳລັບການສາກໄຟ DC ໄວ, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີອັດຕາການສາກໄຟໄວເຖິງ 350 kW.
ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 2 ຈະລົບລ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ໄລຍະ AC ແລະ ກະແສກາງໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ເພາະວ່າພວກມັນບໍ່ຈຳເປັນ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Combo 1 ປະໄວ້ພວກມັນຢູ່ບ່ອນເດີມ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້. ການອອກແບບທັງສອງແມ່ນອີງໃສ່ຂາສັນຍານດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໂດຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ເພື່ອສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ.
ໃນຖານະທີ່ເປັນໜຶ່ງໃນບໍລິສັດຜູ້ບຸກເບີກໃນພື້ນທີ່ລົດຍົນໄຟຟ້າ, Tesla ໄດ້ອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງຕົນເອງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດຂອງຕົນ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ຖືກເປີດຕົວເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟໄວເພື່ອຮອງຮັບລົດຂອງບໍລິສັດທີ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງອື່ນໆໜ້ອຍຫຼືບໍ່ມີເລີຍ.
ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດຕິດຕັ້ງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ຫຼື CCS ໃນລົດຂອງຕົນໃນເອີຣົບ, ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານພອດສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ມັນສາມາດຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ເຟສດຽວ ແລະ ສາມເຟສ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງຢູ່ສະຖານີ Tesla Supercharger.
ສະຖານີ Supercharger ເດີມຂອງ Tesla ໃຫ້ພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 150 ກິໂລວັດຕໍ່ລົດ, ແຕ່ລຸ້ນພະລັງງານຕ່ຳກວ່າສຳລັບເຂດຕົວເມືອງຕໍ່ມາມີຂີດຈຳກັດຕ່ຳກວ່າ 72 ກິໂລວັດ. ເຄື່ອງສາກໄຟລຸ້ນລ່າສຸດຂອງບໍລິສັດສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 250 ກິໂລວັດໄປຍັງຍານພາຫະນະທີ່ມີອຸປະກອນຄົບຄັນ.
ມາດຕະຖານ GB/T 20234.3 ອອກໂດຍອົງການມາດຕະຖານຂອງຈີນ ແລະ ກວມເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄວ AC ແລະ DC ເຟສດຽວພ້ອມໆກັນ. ບໍ່ຄ່ອຍເປັນທີ່ຮູ້ຈັກນອກຈາກຕະຫຼາດ EV ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຈີນ, ມັນຖືກຈັດອັນດັບໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ເຖິງ 1,000 ໂວນ DC ແລະ 250 ແອມ ແລະ ສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວສູງເຖິງ 250 ກິໂລວັດ.
ທ່ານບໍ່น่าຈະພົບເຫັນທ່າເຮືອນີ້ຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ຖືກອອກແບບມາສຳລັບຕະຫຼາດຂອງຈີນເອງ ຫຼື ບັນດາປະເທດທີ່ມີສາຍພົວພັນທາງການຄ້າຢ່າງໃກ້ຊິດ.
ບາງທີການອອກແບບທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງພອດນີ້ແມ່ນຂາ A+ ແລະ A-. ພວກມັນຖືກຈັດອັນດັບສຳລັບແຮງດັນໄຟຟ້າສູງເຖິງ 30 V ແລະກະແສໄຟຟ້າສູງເຖິງ 20 A. ພວກມັນຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນມາດຕະຖານວ່າ "ພະລັງງານເສີມແຮງດັນຕ່ຳສຳລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສະໜອງໂດຍເຄື່ອງສາກໄຟນອກກະດານ".
ຈາກການແປແລ້ວມັນຍັງບໍ່ຊັດເຈນວ່າໜ້າທີ່ທີ່ແນ່ນອນຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ, ແຕ່ພວກມັນອາດຈະຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍສະຕາດລົດໄຟຟ້າທີ່ມີແບັດເຕີຣີໝົດ. ເມື່ອທັງແບັດເຕີຣີດຶງຂອງລົດ EV ແລະແບັດເຕີຣີ 12V ໝົດ, ມັນອາດຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະສາກໄຟລົດເພາະວ່າອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດບໍ່ສາມາດຕື່ນຂຶ້ນ ແລະ ສື່ສານກັບເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້. ຄອນແທັກເຕີຍັງບໍ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໜ່ວຍດຶງກັບລະບົບຍ່ອຍຕ່າງໆຂອງລົດໄດ້. ສອງຂານີ້ອາດຈະຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ພະລັງງານພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພື້ນຖານຂອງລົດ ແລະ ໃຫ້ພະລັງງານກັບຄອນແທັກເຕີ ເພື່ອໃຫ້ແບັດເຕີຣີດຶງຫຼັກສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າລົດຈະໝົດ. ຖ້າທ່ານຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ກະລຸນາແຈ້ງໃຫ້ພວກເຮົາຮູ້ໃນຄຳເຫັນ.
CHAdeMO ເປັນມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສຳລັບລົດໄຟຟ້າ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຳລັບການສາກໄຟໄວ. ມັນສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 62.5 kW ຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງມັນ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານທຳອິດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ການສາກໄຟໄວ DC ສຳລັບລົດໄຟຟ້າ (ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງຜູ້ຜະລິດ) ແລະ ມີຂາ CAN bus ສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ.
ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ທົ່ວໂລກໃນປີ 2010 ໂດຍໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຍີ່ປຸ່ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງແທ້ຈິງໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໂດຍເອີຣົບຍັງຄົງໃຊ້ປະເພດ 2 ແລະສະຫະລັດໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ແລະ Tesla ເອງ. ໃນຈຸດໜຶ່ງ, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ພິຈາລະນາບັງຄັບໃຫ້ຢຸດຕິການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO ທັງໝົດ, ແຕ່ສຸດທ້າຍໄດ້ຕັດສິນໃຈຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ "ຢ່າງໜ້ອຍ" ປະເພດ 2 ຫຼື Combo 2.
ການຍົກລະດັບທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລຸ້ນກ່ອນໄດ້ຖືກປະກາດໃນເດືອນພຶດສະພາ 2018, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 400 kW, ເຊິ່ງເກີນກວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ໃນພາກສະໜາມ. ຜູ້ສະໜັບສະໜູນ CHAdeMO ເຫັນວ່າມັນເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກດຽວແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງມາດຕະຖານ CCS ຂອງສະຫະລັດ ແລະ EU. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນບໍ່ສາມາດຊອກຫາການຊື້ຫຼາຍຢ່າງນອກຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນ.
ມາດຕະຖານ CHAdeMo 3.0 ໄດ້ພັດທະນາມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2018. ມັນມີຊື່ວ່າ ChaoJi ແລະ ມີການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 7 ຂາໃໝ່ທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັບອົງການມາດຕະຖານຈີນ. ມັນຫວັງວ່າຈະເພີ່ມອັດຕາການສາກໄຟເປັນ 900 kW, ເຮັດວຽກທີ່ 1.5 kV, ແລະ ສົ່ງກະແສໄຟຟ້າເຕັມ 600 amps ຜ່ານການໃຊ້ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ.
ໃນຂະນະທີ່ທ່ານອ່ານເລື່ອງນີ້, ທ່ານອາດຈະໄດ້ຮັບການໃຫ້ອະໄພທີ່ຄິດວ່າບໍ່ວ່າທ່ານຈະຂັບລົດ EV ໃໝ່ຂອງທ່ານຢູ່ໃສ, ມີມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຢ່າງທີ່ພ້ອມທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານເຈັບຫົວ. ໂຊກດີ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ. ເຂດອຳນາດການປົກຄອງສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮອງຮັບມາດຕະຖານການສາກໄຟອັນໜຶ່ງໃນຂະນະທີ່ຍົກເວັ້ນມາດຕະຖານອື່ນໆສ່ວນໃຫຍ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ກຳນົດໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້. ແນ່ນອນ, Tesla ໃນສະຫະລັດເປັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ, ແຕ່ພວກເຂົາຍັງມີເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟສະເພາະຂອງຕົນເອງ.
ໃນຂະນະທີ່ມີບາງຄົນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວພວກເຂົາສາມາດໃຊ້ອະແດບເຕີບາງຊະນິດໄດ້ຕາມທີ່ຕ້ອງການ. ໃນອະນາຄົດ, ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ຈະຍຶດໝັ້ນກັບປະເພດເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນພາກພື້ນການຂາຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຮັດໃຫ້ຊີວິດງ່າຍຂຶ້ນສຳລັບທຸກຄົນ.
ປະຈຸບັນມາດຕະຖານການສາກໄຟທົ່ວໄປແມ່ນ USB-Cທຸກຢ່າງຄວນສາກໄຟໂດຍໃຊ້ USB-C, ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ຂ້ອຍຄິດວ່າປລັກໄຟຟ້າ EV 100KW, ເຊິ່ງເປັນພຽງຊຸດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ USB C 1000 ອັນທີ່ອັດແໜ້ນຢູ່ໃນປລັກທີ່ແລ່ນຂະໜານກັນ. ດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ເໝາະສົມ, ເຈົ້າອາດຈະສາມາດຮັກສານ້ຳໜັກໃຫ້ຕໍ່າກວ່າ 50 ກິໂລກຣາມ (110 ປອນ) ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການນຳໃຊ້.
ລົດ PHEV ແລະ ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນມີຄວາມສາມາດໃນການລາກໄດ້ເຖິງ 1000 ປອນ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດໃຊ້ລົດພ່ວງເພື່ອບັນທຸກຕົວແປງ ແລະ ຕົວແປງຂອງທ່ານໄດ້. Peavey Mart ຍັງຂາຍລົດພ່ວງໃນອາທິດນີ້ຖ້າມີລົດພ່ວງ GVWR ສອງສາມຮ້ອຍຄັນທີ່ເຫຼືອຢູ່.
ໃນເອີຣົບ, ການທົບທວນຄືນຂອງ Type 1 (SAE J1772) ແລະ CHAdeMO ບໍ່ສົນໃຈຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Nissan LEAF ແລະ Mitsubishi Outlander PHEV, ສອງລົດໄຟຟ້າທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດ, ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ ແລະ ຈະບໍ່ຫາຍໄປໃສ. ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2 ເຂົ້າກັນໄດ້ໃນລະດັບສັນຍານ (ອະນຸຍາດໃຫ້ສາມາດຖອດສາຍປະເພດ 2 ຫາປະເພດ 1 ອອກໄດ້), CHAdeMO ແລະ CCS ບໍ່ແມ່ນ. LEAF ບໍ່ມີວິທີການສາກໄຟຈາກ CCS ທີ່ເປັນຈິງ.
ຖ້າເຄື່ອງສາກໄຟໄວບໍ່ສາມາດໃຊ້ CHAdeMO ໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ, ຂ້ອຍຈະພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງທີ່ຈະກັບຄືນໄປໃຊ້ລົດ ICE ສຳລັບການເດີນທາງໄກ ແລະ ເກັບລົດ LEAF ຂອງຂ້ອຍໄວ້ໃຊ້ໃນທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ.
ຂ້ອຍມີລົດ Outlander PHEV. ຂ້ອຍໄດ້ໃຊ້ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ສອງສາມເທື່ອ, ພຽງແຕ່ເພື່ອລອງໃຊ້ມັນເມື່ອຂ້ອຍມີຂໍ້ສະເໜີການສາກໄຟຟຣີ. ແນ່ນອນ, ມັນສາມາດສາກແບັດເຕີຣີໄດ້ເຖິງ 80% ພາຍໃນ 20 ນາທີ, ແຕ່ນັ້ນຄວນຈະໃຫ້ໄລຍະທາງ EV ປະມານ 20 ກິໂລແມັດ.
ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ໄວຫຼາຍລຸ້ນມີອັດຕາຄົງທີ່, ດັ່ງນັ້ນທ່ານອາດຈະຈ່າຍເກືອບ 100 ເທົ່າຂອງໃບບິນຄ່າໄຟຟ້າປົກກະຕິຂອງທ່ານສຳລັບໄລຍະທາງ 20 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າຖ້າທ່ານຂັບລົດດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງພຽງຢ່າງດຽວ. ເຄື່ອງສາກໄຟຕໍ່ນາທີກໍ່ບໍ່ໄດ້ດີກວ່າເທົ່າໃດ, ເພາະມັນຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 22 kW.
ຂ້ອຍຮັກ Outlander ຂອງຂ້ອຍເພາະວ່າໂໝດ EV ກວມເອົາການເດີນທາງທັງໝົດຂອງຂ້ອຍ, ແຕ່ຄຸນສົມບັດການສາກໄຟໄວ DC ແມ່ນມີປະໂຫຍດເທົ່າກັບຈຸກນົມທີສາມຂອງຜູ້ຊາຍ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO ຄວນຈະຄືກັນໃນທຸກໆໃບ (ໃບ?), ແຕ່ຢ່າລົບກວນກັບ Outlanders.
Tesla ຍັງຂາຍອະແດບເຕີທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ Tesla ໃຊ້ J1772 (ແນ່ນອນ) ແລະ CHAdeMO (ໜ້າປະຫຼາດໃຈກວ່າ). ໃນທີ່ສຸດພວກເຂົາກໍ່ໄດ້ຢຸດໃຊ້ອະແດບເຕີ CHAdeMO ແລະ ນຳສະເໜີອະແດບເຕີ CCS... ແຕ່ສຳລັບລົດບາງຄັນເທົ່ານັ້ນ, ໃນບາງຕະຫຼາດ. ອະແດບເຕີທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສາກໄຟ Teslas ຂອງສະຫະລັດຈາກເຄື່ອງສາກໄຟ CCS Type 1 ທີ່ມີຊັອກເກັດ Tesla Supercharger ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຂາຍໃນເກົາຫຼີເທົ່ານັ້ນ (!) ແລະໃຊ້ໄດ້ກັບລົດລຸ້ນລ້າສຸດເທົ່ານັ້ນ. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
ບໍລິສັດ American Power ແລະ ແມ່ນແຕ່ Nissan ໄດ້ກ່າວວ່າພວກເຂົາກຳລັງຄ່ອຍໆຍົກເລີກການຜະລິດ Chademo ແລະ ປ່ຽນມາໃຊ້ CCS. Nissan Arya ລຸ້ນໃໝ່ຈະເປັນ CCS, ແລະ Leaf ຈະຢຸດການຜະລິດໃນໄວໆນີ້.
ບໍລິສັດ Muxsan ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານລົດໄຟຟ້າຂອງໂຮນລັງໄດ້ນຳສະເໜີອຸປະກອນເສີມ CCS ສຳລັບລົດ Nissan LEAF ເພື່ອທົດແທນພອດ AC. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟ AC ປະເພດ 2 ແລະ CCS2 DC ໄດ້ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາພອດ CHAdeMo ໄວ້.
ຂ້ອຍຮູ້ 123, 386 ແລະ 356 ໂດຍບໍ່ໄດ້ເບິ່ງ. ຕົວຈິງແລ້ວ, ຂ້ອຍໄດ້ສອງອັນສຸດທ້າຍປະສົມກັນ, ສະນັ້ນຕ້ອງກວດສອບ.
ແມ່ນແລ້ວ, ຍິ່ງຫຼາຍກວ່ານັ້ນເມື່ອເຈົ້າສົມມຸດວ່າມັນເຊື່ອມໂຍງໃນບໍລິບົດ... ແຕ່ຂ້ອຍຕ້ອງຄລິກໃສ່ມັນດ້ວຍຕົວເອງ ແລະ ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນແມ່ນອັນນັ້ນ, ແຕ່ຕົວເລກບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄຳແນະນຳຫຍັງຂ້ອຍເລີຍ.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS2/Type 2 ໄດ້ເຂົ້າສູ່ສະຫະລັດເປັນມາດຕະຖານ J3068. ກໍລະນີການນຳໃຊ້ທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ແມ່ນສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ງານໜັກ, ຍ້ອນວ່າພະລັງງານ 3 ເຟສໃຫ້ຄວາມໄວທີ່ໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. J3068 ລະບຸແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າ Type2, ຍ້ອນວ່າມັນສາມາດບັນລຸ 600V ແບບເຟສຕໍ່ເຟສ. ການສາກໄຟ DC ແມ່ນຄືກັນກັບ CCS2. ແຮງດັນໄຟຟ້າ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນມາດຕະຖານ Type2 ຕ້ອງການສັນຍານດິຈິຕອນເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະ ແລະ EVSE ສາມາດກຳນົດຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້. ທີ່ກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີທ່າແຮງ 160A, J3068 ສາມາດບັນລຸພະລັງງານ AC 166kW.
"ໃນສະຫະລັດ, Tesla ໃຊ້ມາດຕະຖານພອດສາກໄຟຂອງຕົນເອງ. ສາມາດຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ແບບເຟສດຽວ ແລະ ສາມເຟສ."
ມັນເປັນພຽງເຟສດຽວເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເປັນປລັກອິນ J1772 ໃນຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນພ້ອມດ້ວຍໜ້າທີ່ DC ເພີ່ມເຂົ້າມາ.
J1772 (CCS ປະເພດ 1) ສາມາດຮອງຮັບ DC ໄດ້ແທ້ໆ, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເຫັນຫຍັງທີ່ໃຊ້ມັນເລີຍ. ໂປໂຕຄອນ j1772 ທີ່ “ໂງ່” ມີຄ່າເປັນ “ຕ້ອງການໂໝດດິຈິຕອນ” ແລະ “ປະເພດ 1 DC” ໝາຍເຖິງ DC ຢູ່ໃນຂາ L1/L2. “ປະເພດ 2 DC” ຕ້ອງການຂາເພີ່ມເຕີມສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ combo.
ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Tesla ຂອງສະຫະລັດບໍ່ຮອງຮັບໄຟຟ້າກະແສໄຟຟ້າສາມເຟດ. ຜູ້ຂຽນສັບສົນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແບບສຸດທ້າຍ (ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ CCS ປະເພດ 2) ສັບສົນ.
ໃນຫົວຂໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ: ລົດໄຟຟ້າໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບຂີ່ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍພາສີທາງບໍ? ຖ້າເປັນດັ່ງນັ້ນ, ເປັນຫຍັງ? ສົມມຸດວ່າໂລກທີ່ເປັນຢູໂທເປຍອະນຸລັກສິ່ງແວດລ້ອມ (ທີ່ບໍ່ສາມາດຮັກສາໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ) ບ່ອນທີ່ລົດຫຼາຍກວ່າ 90% ແມ່ນໄຟຟ້າ, ພາສີເພື່ອຮັກສາຖະໜົນຫົນທາງຈະມາຈາກໃສ? ທ່ານສາມາດເພີ່ມສິ່ງນັ້ນໃສ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟສາທາລະນະ, ແຕ່ປະຊາຊົນຍັງສາມາດໃຊ້ແຜງໂຊລາເຊວຢູ່ເຮືອນ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນກາຊວນ 'ກະສິກຳ' (ບໍ່ມີພາສີທາງ).
ທຸກຢ່າງແມ່ນຂຶ້ນກັບອຳນາດການປົກຄອງ. ບາງບ່ອນເກັບພຽງແຕ່ພາສີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເທົ່ານັ້ນ. ບາງບ່ອນເກັບຄ່າທຳນຽມການຈົດທະບຽນຍານພາຫະນະເປັນຄ່າບໍລິການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມເຕີມ.
ໃນບາງຈຸດ, ບາງວິທີທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກກູ້ຄືນຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ. ຂ້ອຍຢາກເຫັນລະບົບທີ່ຍຸດຕິທຳບ່ອນທີ່ຄ່າທຳນຽມແມ່ນອີງໃສ່ໄລຍະທາງ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະ ເພາະວ່າມັນຈະກຳນົດວ່າເຈົ້າເສຍເວລາຫຼາຍປານໃດ. ພາສີກາກບອນຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດຈະເໝາະສົມກວ່າສຳລັບສະໜາມເດັກຫຼິ້ນ.