ດ້ວຍການເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ຂອງຈີນ, ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ Vehicle-to-Grid (V2G) ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການສ້າງຍຸດທະສາດພະລັງງານແຫ່ງຊາດ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ. ເຕັກໂນໂລຊີ V2G ປ່ຽນລົດຍົນໄຟຟ້າໃຫ້ກາຍເປັນໜ່ວຍເກັບຮັກສາພະລັງງານເຄື່ອນທີ່ ແລະ ໃຊ້ກອງສາກໄຟສອງທາງເພື່ອສົ່ງພະລັງງານຈາກລົດຍົນໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຜ່ານເຕັກໂນໂລຊີນີ້, ລົດຍົນໄຟຟ້າສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ ແລະ ສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າຕ່ຳ, ຊ່ວຍໃນການດຸ່ນດ່ຽງກະແສໄຟຟ້າໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
ໃນວັນທີ 4 ມັງກອນ 2024, ຄະນະກຳມະການພັດທະນາ ແລະ ປະຕິຮູບແຫ່ງຊາດ ແລະ ພະແນກອື່ນໆໄດ້ອອກເອກະສານນະໂຍບາຍພາຍໃນປະເທດສະບັບທຳອິດທີ່ແນໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີ V2G ໂດຍສະເພາະ - “ຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດກ່ຽວກັບການເສີມສ້າງການເຊື່ອມໂຍງ ແລະ ການພົວພັນກັນຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.” ໂດຍອີງໃສ່ “ຄວາມຄິດເຫັນແນະນຳກ່ຽວກັບການສ້າງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ” ທີ່ອອກໂດຍຫ້ອງການໃຫຍ່ຂອງສະພາແຫ່ງລັດ, ຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ຄຳນິຍາມຂອງເຕັກໂນໂລຊີການໂຕ້ຕອບລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄືອຂ່າຍມີຄວາມຊັດເຈນຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໄດ້ນຳສະເໜີເປົ້າໝາຍ ແລະ ຍຸດທະສາດສະເພາະ, ແລະ ວາງແຜນທີ່ຈະນຳໃຊ້ພວກມັນໃນເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຢາງຊີ, ເຂດສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳເພີນ, ປັກກິ່ງ-ທຽນຈິນ-ເຫີເປີຍ-ຊານຕົງ, ເສສວນ ແລະ ຈົງຊິງ ແລະ ພາກພື້ນອື່ນໆທີ່ມີເງື່ອນໄຂຄົບຖ້ວນສົມບູນເພື່ອສ້າງຕັ້ງໂຄງການສາທິດ.
ຂໍ້ມູນກ່ອນໜ້ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີພຽງແຕ່ປະມານ 1,000 ເສົາສາກໄຟທີ່ມີໜ້າທີ່ V2G ໃນປະເທດ, ແລະປະຈຸບັນມີເສົາສາກໄຟ 3.98 ລ້ານຕົ້ນໃນປະເທດ, ເຊິ່ງກວມເອົາພຽງແຕ່ 0.025% ຂອງຈຳນວນເສົາສາກໄຟທັງໝົດທີ່ມີຢູ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ເທັກໂນໂລຢີ V2G ສຳລັບການພົວພັນລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບເຄືອຂ່າຍກໍ່ມີຄວາມກ້າວໜ້າພໍສົມຄວນ, ແລະການນຳໃຊ້ ແລະ ການຄົ້ນຄວ້າເທັກໂນໂລຢີນີ້ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກໃນລະດັບສາກົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງມີພື້ນທີ່ຫຼາຍສຳລັບການປັບປຸງຄວາມນິຍົມຂອງເທັກໂນໂລຢີ V2G ໃນຕົວເມືອງ.
ໃນຖານະທີ່ເປັນເມືອງທົດລອງທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຕ່ຳລະດັບຊາດ, ນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງກຳລັງສົ່ງເສີມການນຳໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນ. ລົດພະລັງງານໃໝ່ຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟຂອງເມືອງໄດ້ວາງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີ V2G. ຮອດທ້າຍປີ 2022, ເມືອງດັ່ງກ່າວໄດ້ສ້າງເສົາສາກໄຟຫຼາຍກວ່າ 280,000 ເສົາ ແລະ ສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 292 ແຫ່ງ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການສົ່ງເສີມ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ເຕັກໂນໂລຊີ V2G ຍັງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການດຳເນີນງານຕົວຈິງ ແລະ ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສອດຄ້ອງກັນ. ໂດຍຍົກເອົາປັກກິ່ງເປັນຕົວຢ່າງ, ນັກຄົ້ນຄວ້າຈາກສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າເອກະສານໄດ້ດຳເນີນການສຳຫຼວດກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພະລັງງານໃນຕົວເມືອງ, ໄຟຟ້າ ແລະ ເສົາສາກໄຟ.
ເສົາສາກໄຟສອງທາງຕ້ອງການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສູງ
ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ຮຽນຮູ້ວ່າ ຖ້າເທັກໂນໂລຢີ V2G ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງ, ມັນອາດຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນບັນຫາໃນປະຈຸບັນຂອງ "ກອງສາກໄຟທີ່ຫາຍາກ" ໃນຕົວເມືອງໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຈີນຍັງຢູ່ໃນໄລຍະຕົ້ນໆຂອງການນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີ V2G. ດັ່ງທີ່ຜູ້ຮັບຜິດຊອບໂຮງງານໄຟຟ້າໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ, ໃນທາງທິດສະດີ, ເທັກໂນໂລຢີ V2G ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບການອະນຸຍາດໃຫ້ໂທລະສັບມືຖືສາກໄຟແບັດເຕີຣີ, ແຕ່ການນຳໃຊ້ຕົວຈິງຂອງມັນຕ້ອງການການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ການພົວພັນກັນລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າ.
ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສືບສວນບໍລິສັດກອງສາກໄຟໃນປັກກິ່ງ ແລະ ໄດ້ຮຽນຮູ້ວ່າໃນປະຈຸບັນ, ກອງສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ໃນປັກກິ່ງແມ່ນກອງສາກໄຟທາງດຽວທີ່ສາມາດສາກໄຟລົດໄດ້ເທົ່ານັ້ນ. ເພື່ອສົ່ງເສີມກອງສາກໄຟສອງທາງທີ່ມີໜ້າທີ່ V2G, ປະຈຸບັນພວກເຮົາປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທາງປະຕິບັດຫຼາຍຢ່າງຄື:
ກ່ອນອື່ນໝົດ, ເມືອງຊັ້ນໜຶ່ງ ເຊັ່ນ ປັກກິ່ງ ກຳລັງປະເຊີນກັບບັນຫາການຂາດແຄນທີ່ດິນ. ການສ້າງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີໜ້າທີ່ V2G, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການເຊົ່າ ຫຼື ການຊື້ທີ່ດິນ, ໝາຍເຖິງການລົງທຶນໄລຍະຍາວ ແລະ ຕົ້ນທຶນສູງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນຍາກທີ່ຈະຊອກຫາທີ່ດິນເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຢູ່.
ອັນທີສອງ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາໃນການຫັນປ່ຽນເສົາສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນໃນການສ້າງເສົາສາກໄຟແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງ, ລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງອຸປະກອນ, ພື້ນທີ່ເຊົ່າ ແລະ ສາຍໄຟເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການລົງທຶນເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະໃຊ້ເວລາຢ່າງໜ້ອຍ 2-3 ປີເພື່ອຊົດເຊີຍ. ຖ້າການປັບປຸງແມ່ນອີງໃສ່ເສົາສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ບໍລິສັດອາດຈະຂາດແຮງຈູງໃຈທີ່ພຽງພໍກ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈະຖືກຟື້ນຟູຄືນ.
ກ່ອນໜ້ານີ້, ລາຍງານຂອງສື່ມວນຊົນລະບຸວ່າ ໃນປະຈຸບັນ, ການເຮັດໃຫ້ເຕັກໂນໂລຊີ V2G ເປັນທີ່ນິຍົມໃນຕົວເມືອງຕ່າງໆ ຈະປະເຊີນກັບສອງສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນຄື: ອັນທຳອິດແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງ. ອັນທີສອງ, ຖ້າການສະໜອງພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ເປັນລະບຽບ, ມັນອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
ທັດສະນະດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນດີ ແລະ ມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນໄລຍະຍາວ.
ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ V2G ມີຄວາມໝາຍແນວໃດຕໍ່ເຈົ້າຂອງລົດ? ການສຶກສາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະສິດທິພາບພະລັງງານຂອງລົດໄຟຂະໜາດນ້ອຍແມ່ນປະມານ 6 ກິໂລແມັດ/ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ (ນັ້ນຄື, ໄຟຟ້າໜຶ່ງກິໂລວັດຊົ່ວໂມງສາມາດແລ່ນໄດ້ 6 ກິໂລແມັດ). ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີຂອງລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນ 60-80 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ (ໄຟຟ້າ 60-80 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ), ແລະລົດໄຟຟ້າສາມາດສາກໄຟຟ້າໄດ້ປະມານ 80 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະຍັງລວມມີເຄື່ອງປັບອາກາດ, ແລະອື່ນໆ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບສະພາບທີ່ເໝາະສົມ, ໄລຍະທາງຂັບຂີ່ຈະຫຼຸດລົງ.
ຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບບໍລິສັດຕິດຕັ້ງເສົາສາກໄຟທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນມີຄວາມຄິດໃນແງ່ດີກ່ຽວກັບເທັກໂນໂລຢີ V2G. ລາວຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລົດພະລັງງານໃໝ່ສາມາດເກັບໄຟຟ້າໄດ້ 80 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງເມື່ອສາກໄຟເຕັມ ແລະ ສາມາດສົ່ງໄຟຟ້າໄດ້ 50 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງໃນແຕ່ລະຄັ້ງ. ຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ລາຄາໄຟຟ້າທີ່ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ເຫັນຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດໃຕ້ດິນຂອງສູນການຄ້າໃນຖະໜົນວົງແຫວນຕາເວັນອອກທີສີ່, ປັກກິ່ງ, ລາຄາສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊ່ວງເວລາສູງສຸດແມ່ນ 1.1 ຢວນ/ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ (ລາຄາສາກໄຟຈະຕໍ່າກວ່າໃນເຂດຊານເມືອງ), ແລະ ລາຄາສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດແມ່ນ 2.1 ຢວນ/ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ. ໂດຍສົມມຸດວ່າເຈົ້າຂອງລົດສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊ່ວງເວລາສູງສຸດທຸກໆມື້ ແລະ ສົ່ງໄຟຟ້າໄປຍັງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ໂດຍອີງໃສ່ລາຄາປັດຈຸບັນ, ເຈົ້າຂອງລົດສາມາດສ້າງກຳໄລໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 50 ຢວນຕໍ່ມື້. “ດ້ວຍການປັບລາຄາທີ່ເປັນໄປໄດ້ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນ: ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດລາຄາຕະຫຼາດໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ລາຍຮັບຈາກຍານພາຫະນະທີ່ສົ່ງພະລັງງານໄປຍັງເສົາສາກໄຟອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕື່ມອີກ.”
ຜູ້ຮັບຜິດຊອບໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຜ່ານເຕັກໂນໂລຊີ V2G, ຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສູນເສຍແບັດເຕີຣີເມື່ອຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສົ່ງພະລັງງານໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ບົດລາຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແບັດເຕີຣີ 60kWh ແມ່ນປະມານ 7,680 ໂດລາສະຫະລັດ (ເທົ່າກັບປະມານ 55,000 ຢວນ).
ສຳລັບບໍລິສັດເສົາສາກໄຟ, ຍ້ອນວ່າຈຳນວນລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດສຳລັບເຕັກໂນໂລຊີ V2G ກໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ເມື່ອລົດຍົນໄຟຟ້າສົ່ງພະລັງງານໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຜ່ານເສົາສາກໄຟ, ບໍລິສັດເສົາສາກໄຟສາມາດຄິດຄ່າທຳນຽມການບໍລິການແພລດຟອມໄດ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນຫຼາຍເມືອງໃນປະເທດຈີນ, ບໍລິສັດຕ່າງໆລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນງານເສົາສາກໄຟ, ແລະ ລັດຖະບານຈະໃຫ້ເງິນອຸດໜູນທີ່ສອດຄ້ອງກັນ.
ບັນດາເມືອງຕ່າງໆພາຍໃນປະເທດກຳລັງຄ່ອຍໆສົ່ງເສີມການນຳໃຊ້ V2G. ໃນເດືອນກໍລະກົດ 2023, ສະຖານີສາທິດການສາກໄຟ V2G ແຫ່ງທຳອິດຂອງເມືອງ Zhoushan ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນທາງການ, ແລະ ຄຳສັ່ງທຸລະກຳໃນສວນສາທາລະນະແຫ່ງທຳອິດໃນແຂວງ Zhejiang ໄດ້ສຳເລັດລົງຢ່າງສຳເລັດຜົນ. ໃນວັນທີ 9 ມັງກອນ 2024, NIO ໄດ້ປະກາດວ່າ ສະຖານີສາກໄຟ V2G ຈຳນວນ 10 ແຫ່ງທຳອິດໃນຊຽງໄຮ້ ໄດ້ເປີດໃຊ້ງານຢ່າງເປັນທາງການ.
ທ່ານ Cui Dongshu, ເລຂາທິການໃຫຍ່ຂອງສະມາຄົມຂໍ້ມູນຂ່າວສານຕະຫຼາດລົດໂດຍສານແຫ່ງຊາດ, ມີຄວາມຫວັງດີກ່ຽວກັບທ່າແຮງຂອງເຕັກໂນໂລຊີ V2G. ລາວໄດ້ບອກນັກຄົ້ນຄວ້າວ່າ ດ້ວຍຄວາມກ້າວໜ້າຂອງເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີພະລັງງານ, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງວົງຈອນແບັດເຕີຣີອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 3,000 ເທົ່າ ຫຼື ສູງກວ່າ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບປະມານ 10 ປີຂອງການນຳໃຊ້. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບສະຖານະການການນຳໃຊ້ທີ່ລົດໄຟຟ້າມັກຈະຖືກສາກໄຟ ແລະ ປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າເລື້ອຍໆ.
ນັກຄົ້ນຄວ້າຕ່າງປະເທດໄດ້ຄົ້ນພົບສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ບໍ່ດົນມານີ້, ອົງການ ACT ຂອງອົດສະຕຣາລີໄດ້ສຳເລັດໂຄງການຄົ້ນຄວ້າເຕັກໂນໂລຊີ V2G ເປັນເວລາສອງປີ ທີ່ມີຊື່ວ່າ “ການຮັບຮູ້ການບໍລິການຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (REVS)”. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ດ້ວຍການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີໃນຂະໜາດໃຫຍ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟ V2G ຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າໃນໄລຍະຍາວ, ເມື່ອຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟຫຼຸດລົງ, ລາຄາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າກໍ່ຈະຫຼຸດລົງເຊັ່ນກັນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການນຳໃຊ້ໃນໄລຍະຍາວ. ການຄົ້ນພົບດັ່ງກ່າວຍັງສາມາດເປັນປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະສຳລັບການດຸ່ນດ່ຽງການປ້ອນພະລັງງານທົດແທນເຂົ້າໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ພະລັງງານສູງສຸດ.
ມັນຕ້ອງການການຮ່ວມມືຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂທີ່ມຸ່ງເນັ້ນໃສ່ຕະຫຼາດ.
ໃນລະດັບເຕັກນິກ, ຂະບວນການຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສົ່ງກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະເພີ່ມຄວາມສັບສົນຂອງການດຳເນີນງານໂດຍລວມ.
ທ່ານ ສີ ກົວຟູ (Xi Guofu), ຜູ້ອຳນວຍການກົມພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຂອງບໍລິສັດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຫ່ງລັດຈີນ (SGC) ເຄີຍກ່າວໄວ້ວ່າການສາກໄຟລົດພະລັງງານໃໝ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ “ການໂຫຼດສູງ ແລະ ພະລັງງານຕ່ຳ”. ເຈົ້າຂອງລົດພະລັງງານໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການສາກໄຟລະຫວ່າງ 19:00 ໂມງ ຫາ 23:00 ໂມງ, ເຊິ່ງກົງກັບໄລຍະເວລາສູງສຸດຂອງການໂຫຼດໄຟຟ້າໃນເຮືອນ. ສູງເຖິງ 85%, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການໂຫຼດພະລັງງານສູງສຸດເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ນຳຜົນກະທົບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າມາສູ່ເຄືອຂ່າຍການແຈກຈ່າຍ.
ຈາກທັດສະນະພາກປະຕິບັດ, ເມື່ອຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສົ່ງພະລັງງານໄຟຟ້າກັບຄືນໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຕ້ອງມີໝໍ້ແປງໄຟຟ້າເພື່ອປັບແຮງດັນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຂະບວນການປ່ອຍພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຕ້ອງກົງກັບເທັກໂນໂລຢີໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໂດຍສະເພາະ, ການສົ່ງພະລັງງານຈາກກອງສາກໄຟໄປຫາລົດໄຟຟ້າກ່ຽວຂ້ອງກັບການສົ່ງພະລັງງານໄຟຟ້າຈາກແຮງດັນສູງໄປຫາແຮງດັນຕ່ຳ, ໃນຂະນະທີ່ການສົ່ງພະລັງງານຈາກລົດໄຟຟ້າໄປຫາກອງສາກໄຟ (ແລະດັ່ງນັ້ນໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ຕ້ອງການການເພີ່ມຈາກແຮງດັນຕ່ຳໄປຫາແຮງດັນສູງ. ໃນເທັກໂນໂລຢີ ມັນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກວ່າ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນແຮງດັນ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
ຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຳເປັນຕ້ອງດຳເນີນການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ຊັດເຈນສຳລັບຂະບວນການສາກໄຟ ແລະ ປ່ອຍປະຈຸຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການປັບຍຸດທະສາດການດຳເນີນງານຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອີກດ້ວຍ.
ລາວເວົ້າວ່າ: “ຕົວຢ່າງ, ໃນບາງບ່ອນ, ສາຍໄຟຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແລ້ວບໍ່ໜາພໍທີ່ຈະຮອງຮັບເສົາສາກໄຟຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ເທົ່າກັບລະບົບທໍ່ນໍ້າ. ທໍ່ຫຼັກບໍ່ສາມາດສະໜອງນໍ້າໄດ້ພຽງພໍໃຫ້ກັບທໍ່ສາຂາທັງໝົດ ແລະ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ສາຍໄຟໃໝ່. ນີ້ຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍໄຟໃໝ່ຫຼາຍ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງສູງ.” ເຖິງແມ່ນວ່າເສົາສາກໄຟຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງ, ແຕ່ພວກມັນອາດຈະບໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງເນື່ອງຈາກບັນຫາຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
ວຽກງານການປັບຕົວທີ່ສອດຄ້ອງກັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການພັດທະນາກ້າວໜ້າ. ຕົວຢ່າງ, ພະລັງງານຂອງເສົາສາກໄຟທີ່ສາກຊ້າມັກຈະແມ່ນ 7 ກິໂລວັດ (7 ກິໂລວັດ), ໃນຂະນະທີ່ພະລັງງານທັງໝົດຂອງເຄື່ອງໃຊ້ໃນຄົວເຮືອນໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນປະມານ 3 ກິໂລວັດ (3 ກິໂລວັດ). ຖ້າເສົາສາກໄຟໜຶ່ງຫຼືສອງເສົາຖືກເຊື່ອມຕໍ່, ການໂຫຼດສາມາດໂຫຼດໄດ້ເຕັມທີ່, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າພະລັງງານຈະຖືກໃຊ້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊົ່ວໂມງສູງສຸດ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໝັ້ນຄົງຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າມີເສົາສາກໄຟຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຖືກເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ພະລັງງານຖືກໃຊ້ໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອາດຈະເກີນ.
ຜູ້ຮັບຜິດຊອບໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງກ່າວວ່າ ພາຍໃຕ້ຄວາມຄາດຫວັງຂອງພະລັງງານແບບກະຈາຍ, ການຕະຫຼາດໄຟຟ້າສາມາດຄົ້ນຫາເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຂອງການສົ່ງເສີມການສາກໄຟ ແລະ ປ່ອຍພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ໄປຍັງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ. ໃນປະຈຸບັນ, ພະລັງງານໄຟຟ້າຖືກຂາຍໂດຍບໍລິສັດຜະລິດພະລັງງານໃຫ້ກັບບໍລິສັດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນແຈກຢາຍໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ ແລະ ວິສາຫະກິດ. ການໄຫຼວຽນຫຼາຍລະດັບເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສະໜອງພະລັງງານໂດຍລວມ. ຖ້າຜູ້ໃຊ້ ແລະ ທຸລະກິດສາມາດຊື້ໄຟຟ້າໂດຍກົງຈາກບໍລິສັດຜະລິດພະລັງງານ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງພະລັງງານງ່າຍຂຶ້ນ. “ການຊື້ໂດຍກົງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງກາງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຂອງໄຟຟ້າ. ມັນຍັງອາດຈະສົ່ງເສີມບໍລິສັດເສົາສາກໄຟໃຫ້ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການສະໜອງພະລັງງານ ແລະ ການຄວບຄຸມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການດຳເນີນງານທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງຕະຫຼາດພະລັງງານ ແລະ ການສົ່ງເສີມເຕັກໂນໂລຊີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.”
ທ່ານ Qin Jianze, ຜູ້ອຳນວຍການສູນບໍລິການພະລັງງານ (ສູນຄວບຄຸມການໂຫຼດ) ຂອງບໍລິສັດ State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., ໄດ້ແນະນຳວ່າ ໂດຍການນຳໃຊ້ໜ້າທີ່ ແລະ ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເວທີອິນເຕີເນັດຂອງຍານພາຫະນະ, ກອງສາກໄຟຊັບສິນທາງສັງຄົມສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເວທີອິນເຕີເນັດຂອງຍານພາຫະນະເພື່ອເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານຂອງຜູ້ປະກອບການທາງສັງຄົມງ່າຍຂຶ້ນ. ສ້າງຂອບເຂດຈຳກັດ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນ, ບັນລຸການຮ່ວມມືທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດກັບເວທີອິນເຕີເນັດຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະ ສ້າງລະບົບນິເວດອຸດສາຫະກຳທີ່ຍືນຍົງ.
ຊູຊີ
ບໍລິສັດ ເສສວນ ກຣີນ ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຈຳກັດ
0086 19302815938
ເວລາໂພສ: ກຸມພາ-10-2024
