ຈຸດເຈັບປວດໃນການຕະຫຼາດຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ຍັງຄົງມີຢູ່, ແລະກອງສາກໄຟໄວ DC ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການເຕີມເຕັມພະລັງງານຢ່າງໄວວາ. ຄວາມນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ຖືກຈຳກັດໂດຍຈຸດເຈັບປວດຫຼັກເຊັ່ນ: ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຄວາມກັງວົນໃນການສາກໄຟ. ເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ບັນຫາຂ້າງເທິງ, ຜູ້ຜະລິດລາຍໃຫຍ່ໆຍັງສືບຕໍ່ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີ ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມກັງວົນຂອງຕະຫຼາດໂດຍການຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີເພີ່ມເຕີມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກມັນຍາກທີ່ຈະບັນລຸຄວາມກ້າວໜ້າທາງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສຳຄັນໃນປະສິດທິພາບຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານໃນໄລຍະສັ້ນ, ມັນຍາກທີ່ຈະບັນລຸການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໄລຍະທາງທີ່ສຳຄັນໃນການສາກໄຟຄັ້ງດຽວຢ່າງໄວວາ. ເຖິງແມ່ນວ່າການຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີເພີ່ມເຕີມສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງຂອງຜູ້ບໍລິໂພກບາງຄົນໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ຜົນຂ້າງຄຽງຂອງມັນແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເວລາສາກໄຟ. ເວລາສາກໄຟແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ພະລັງງານສາກໄຟ. ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ໄລຍະທາງທີ່ໄວກວ່າ, ແລະ ເວລາສາກໄຟທີ່ຍາວກວ່າແມ່ນຕ້ອງການໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມພະລັງງານສາກໄຟ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບກອງສາກໄຟ AC, ກອງສາກໄຟໄວ DC ສາມາດສາກແບັດເຕີຣີໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນເວລາສາກໄຟ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບການສາກໄຟ, ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງເຈົ້າຂອງລົດສຳລັບການເຕີມເຕັມພະລັງງານໄດ້ໄວ.
ດ້ວຍທ່າອ່ຽງຂອງສະຖານີສາກໄຟໄວ DC ແທນສະຖານີສາກໄຟຊ້າ AC, OBC ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມໃນບັນດາບໍລິສັດລົດຍົນ. ປະຈຸບັນ, ມີສອງວິທີໃນການສາກໄຟລົດຍົນໄຟຟ້າ: ວິທີໜຶ່ງແມ່ນຜ່ານພອດ "ສາກໄຟໄວ", ເຊິ່ງໃຊ້ກອງ DC ເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ; ອີກວິທີໜຶ່ງແມ່ນຜ່ານພອດສາກໄຟ AC, ເຊິ່ງເປັນພອດ "ສາກໄຟຊ້າ", ເຊິ່ງຕ້ອງການລົດ. ຫຼັງຈາກ OBC ພາຍໃນປະຕິບັດການແປງ ແລະ ການແກ້ໄຂ, ມັນຈະຖືກສົ່ງອອກເພື່ອສາກໄຟລົດຍົນໄຟຟ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍ້ອນວ່າກອງສາກໄຟໄວ DC ຄ່ອຍໆທົດແທນກອງສາກໄຟຊ້າ AC, ບໍລິສັດລົດຍົນບາງແຫ່ງກຳລັງພະຍາຍາມຍົກເລີກພອດສາກໄຟ AC. ຕົວຢ່າງ, NIO ET7 ໄດ້ຍົກເລີກພອດສາກໄຟ AC, ໂດຍປະໄວ້ພຽງພອດສາກໄຟ DC ດຽວ ແລະ ປະຖິ້ມ OBC ໂດຍກົງ. ການລົບລ້າງ OBC ສາມາດຫຼຸດນ້ຳໜັກລົດ ແລະ ຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລົດຍົນໄຟຟ້າ. ທ່າອ່ຽງຂອງການຍົກເລີກພອດສາກໄຟ AC ຈະບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດນ້ຳໜັກລົດຍົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ເຊັ່ນ: ການເຊື່ອມຕໍ່ການທົດສອບລົດຍົນ, ຮອບວຽນການທົດສອບ, ແລະ ການລົງທຶນໃນການພັດທະນາຮູບແບບ, ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດລາຄາຂາຍຂອງລົດຍົນໄຟຟ້າລົງຕື່ມອີກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກລາຄາບຳລຸງຮັກສາຂອງ OBC ສູງກວ່າລາຄາຂອງເສົາສາກໄຟ DC ພາຍນອກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ການຍົກເລີກ OBC ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການນຳໃຊ້ລົດໃນພາຍຫຼັງຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໄດ້.
ປະຈຸບັນມີສອງເສັ້ນທາງສຳລັບເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວພະລັງງານສູງຄື: ການສາກໄຟໄວກະແສສູງ ແລະ ການສາກໄຟໄວແຮງດັນສູງ. ເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ບັນຫາຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທີ່ບໍ່ສົມບູນ ແລະ ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຊ້າ, ວິທີແກ້ໄຂທາງເທັກນິກຫຼັກໃນອຸດສາຫະກຳແມ່ນການສາກໄຟໄວ DC ພະລັງງານສູງ. ໃນປະຈຸບັນ, ທັງຍານພາຫະນະ ແລະ ເສົາໄຟຟ້າໄດ້ບັນລຸຂະໜາດໃຫຍ່, ແລະ ພະລັງງານຂອງຮູບແບບການສາກໄຟໄວ DC ທີ່ມີຢູ່ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນ 60-120KW. ເພື່ອຫຼຸດເວລາການສາກໄຟລົງຕື່ມອີກ, ມີສອງທິດທາງການພັດທະນາໃນອະນາຄົດ. ໜຶ່ງແມ່ນການສາກໄຟໄວ DC ກະແສສູງ, ແລະ ອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການສາກໄຟໄວ DC ແຮງດັນສູງ. ຫຼັກການແມ່ນເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານການສາກໄຟຕື່ມອີກໂດຍການເພີ່ມກະແສໄຟຟ້າ ຫຼື ເພີ່ມແຮງດັນ.
ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂອງເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວກະແສສູງແມ່ນຢູ່ທີ່ຄວາມຕ້ອງການໃນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນສູງ. Tesla ເປັນບໍລິສັດຕົວແທນຂອງວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟໄວກະແສສູງກະແສສູງ. ເນື່ອງຈາກລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແຮງດັນສູງທີ່ຍັງບໍ່ທັນພັດທະນາໃນໄລຍະຕົ້ນໆ, Tesla ໄດ້ເລືອກທີ່ຈະຮັກສາແພລດຟອມແຮງດັນລົດໃຫ້ບໍ່ປ່ຽນແປງ ແລະ ໃຊ້ກະແສສູງກະແສສູງເພື່ອໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວ. ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ V3 ຂອງ Tesla ມີກະແສໄຟຟ້າອອກສູງສຸດເກືອບ 520A ແລະ ພະລັງງານສາກສູງສຸດ 250kW. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍຂອງເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວກະແສສູງແມ່ນມັນສາມາດບັນລຸການສາກໄຟພະລັງງານສູງສຸດໄດ້ພຽງແຕ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂ SOC 10-30% ເທົ່ານັ້ນ. ເມື່ອສາກໄຟທີ່ 30-90% SOC, ເມື່ອທຽບກັບກອງສາກໄຟ Tesla V2 (ກະແສໄຟຟ້າອອກສູງສຸດ 330A, ພະລັງງານສູງສຸດ 150kW), ຂໍ້ດີຍັງບໍ່ຊັດເຈນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເທັກໂນໂລຢີກະແສສູງຍັງບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການສາກໄຟ 4C ໄດ້. ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສາກໄຟ 4C ໄດ້, ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບຮອງເອົາສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນສູງ. ເນື່ອງຈາກຜະລິດຕະພັນສ້າງຄວາມຮ້ອນຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ, ເນື່ອງຈາກການພິຈາລະນາເຖິງຄວາມປອດໄພຂອງແບັດເຕີຣີ, ການອອກແບບພາຍໃນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຂອງມັນຕ້ອງການການລະບາຍຄວາມຮ້ອນສູງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຍັງຈະນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້.
ຊູຊີ
ບໍລິສັດ ເສສວນ ກຣີນ ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຈຳກັດ
0086 19302815938
ເວລາໂພສ: ວັນທີ 29 ພະຈິກ 2023
