ລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານຄັນໃນໂລກກຳລັງກໍ່ໃຫ້ເກີດອຸດສາຫະກຳຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຕ່າງປະເທດ

ຫຼັງຈາກປີໃໝ່ໃນປີມັງກອນ, ບໍລິສັດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ພາຍໃນປະເທດກໍ່ “ຕົກຢູ່ໃນສະພາບວຸ້ນວາຍ” ແລ້ວ.
ກ່ອນອື່ນໝົດ, BYD ໄດ້ຂຶ້ນລາຄາລົດຮຸ່ນ Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition ເປັນ 79,800 ຢວນ; ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Wuling, Changan ແລະ ບໍລິສັດລົດຍົນອື່ນໆກໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງເຕັມໄປດ້ວຍສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆ. ນອກເໜືອໄປຈາກການຫຼຸດລາຄາແລ້ວ, BYD, Xpeng ແລະ ບໍລິສັດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ອື່ນໆກໍ່ກຳລັງລົງທຶນໃນຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດ. ໂດຍອີງໃສ່ຕະຫຼາດເຊັ່ນ: ເອີຣົບ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ, ພວກເຂົາຈະສຸມໃສ່ການສຳຫຼວດຕະຫຼາດເຊັ່ນ: ອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ອາເມລິກາລາຕິນໃນປີນີ້. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງພະລັງງານໃໝ່ໄປສູ່ທະເລໄດ້ກາຍເປັນທ່າອ່ຽງທີ່ເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາ.

ພາຍໃຕ້ການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຕະຫຼາດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ທົ່ວໂລກໄດ້ເຂົ້າສູ່ໄລຍະການເຕີບໂຕທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕະຫຼາດຈາກໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນະໂຍບາຍ.

ດ້ວຍຄວາມນິຍົມຂອງລົດພະລັງງານໃໝ່ (EV), ຕະຫຼາດການສາກໄຟທີ່ຝັງຢູ່ໃນພູມສັນຖານອຸດສາຫະກໍາຂອງມັນກໍ່ໄດ້ນໍາເອົາໂອກາດໃໝ່ໆມາສູ່.

ປະຈຸບັນ, ສາມປັດໄຈຫຼັກທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າຄື: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງທີ່ຄົບຖ້ວນ (TCO), ໄລຍະທາງຂັບຂີ່ ແລະ ປະສົບການໃນການສາກໄຟ. ອຸດສາຫະກຳເຊື່ອວ່າລາຄາສຳລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມແມ່ນປະມານ 36,000 ໂດລາສະຫະລັດ, ໄລຍະທາງແມ່ນ 291 ໄມລ໌, ແລະ ຂີດຈຳກັດສູງສຸດຂອງເວລາສາກໄຟແມ່ນເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ.

ດ້ວຍຄວາມກ້າວໜ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ຫຼຸດລົງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍລວມ ແລະ ຂອບເຂດການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ໄດ້ຫຼຸດລົງ. ປະຈຸບັນ, ລາຄາຂາຍຂອງລົດໄຟຟ້າ BEV ໃນສະຫະລັດສູງກວ່າລາຄາຂາຍສະເລ່ຍຂອງລົດພຽງແຕ່ 7% ເທົ່ານັ້ນ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກ EVadoption, ບໍລິສັດຄົ້ນຄວ້າລົດໄຟຟ້າ, ແນວໂນ້ມໄລຍະທາງສະເລ່ຍຂອງລົດໄຟຟ້າ BEV (ລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ) ທີ່ຂາຍໃນສະຫະລັດໄດ້ບັນລຸ 302 ໄມລ໌ໃນປີ 2023.

ອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ຂັດຂວາງຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງໃນຕະຫຼາດການສາກໄຟ.

ຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງຈຳນວນກອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ອັດຕາສ່ວນການສາກໄຟໄວທີ່ຕໍ່າໃນບັນດາກອງສາກໄຟສາທາລະນະ, ປະສົບການການສາກໄຟຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ບໍ່ດີ, ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕາມການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າໄດ້ ກຳລັງກາຍເປັນສິ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ McKinsey, “ກອງສາກໄຟໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເທົ່າກັບສະຖານີນໍ້າມັນ” ໄດ້ກາຍເປັນປັດໄຈຫຼັກທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກຄວນພິຈາລະນາຊື້ລົດໄຟຟ້າ.

10:1 ແມ່ນເປົ້າໝາຍປີ 2030 ທີ່ສະຫະພາບເອີຣົບກຳນົດໄວ້ສຳລັບອັດຕາສ່ວນລົດ EV ຕໍ່ການວາງເສົາຄ້ຳ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍົກເວັ້ນເນເທີແລນ, ເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ຈີນ, ອັດຕາສ່ວນລົດຕໍ່ການວາງເສົາຄ້ຳໃນຕະຫຼາດລົດ EV ທີ່ສຳຄັນອື່ນໆທົ່ວໂລກແມ່ນສູງກວ່າຄ່ານີ້, ແລະ ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນແຕ່ລະປີ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກອົງການພະລັງງານສາກົນ, ອັດຕາສ່ວນລົດຕໍ່ການວາງເສົາຄ້ຳໃນສອງຕະຫຼາດລົດ EV ທີ່ສຳຄັນຂອງສະຫະລັດ ແລະ ອົດສະຕຣາລີ ຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເຖິງແມ່ນວ່າຈຳນວນທັງໝົດຂອງກອງສາກໄຟໃນປະເທດເນເທີແລນ ແລະ ເກົາຫຼີໃຕ້ ຍັງສືບຕໍ່ເຕີບໂຕຕາມລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ພວກເຂົາໄດ້ເສຍສະລະອັດຕາການສາກໄຟໄວ, ເຊິ່ງຈະນໍາໄປສູ່ຊ່ອງຫວ່າງການສາກໄຟໄວ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ສໍາລັບເວລາສາກໄຟ.

ໃນໄລຍະຕົ້ນໆຂອງການພັດທະນາຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່, ຫຼາຍປະເທດຄາດວ່າຈະສົ່ງເສີມການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໂດຍການສົ່ງເສີມຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນໃນການສາກໄຟບໍ່ພຽງພໍໃນໄລຍະສັ້ນ. ຂະໜາດການລົງທຶນ, ການບຳລຸງຮັກສາຕິດຕາມ, ການຍົກລະດັບອຸປະກອນ ແລະ ການອັບເດດຊອບແວຂອງສະຖານີສາກໄຟລ້ວນແຕ່ຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ຂະໜາດໃຫຍ່. ການຂາດການເອົາໃຈໃສ່ຕໍ່ພວກມັນໃນໄລຍະຕົ້ນໆ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນຍັງບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ ແລະ ຍັງບໍ່ທັນສົມບູນ.

ໃນປະຈຸບັນ, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການສາກໄຟໄດ້ທົດແທນບັນຫາໄລຍະທາງ ແລະ ລາຄາເປັນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ. ແຕ່ມັນຍັງໝາຍເຖິງທ່າແຮງທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດ.

ອີງຕາມການຄາດຄະເນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ຮອດປີ 2030, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຈະເກີນ 70 ລ້ານຄັນ, ແລະ ຈະມີລົດໃຫຍ່ເຖິງ 380 ລ້ານຄັນ. ອັດຕາການໃຊ້ລົດໃໝ່ປະຈຳປີທົ່ວໂລກຄາດວ່າຈະບັນລຸ 60%. ໃນນັ້ນ, ຕະຫຼາດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດອາເມລິກາ ກຳລັງເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາ, ແລະ ຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນເຊັ່ນ: ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງ ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນຢ່າງຮີບດ່ວນທີ່ຈະຂະຫຍາຍຕົວ. ການແຜ່ລະບາດຂອງລົດພະລັງງານໃໝ່ທົ່ວໂລກໄດ້ສະໜອງໂອກາດທີ່ຫາຍາກສຳລັບອຸດສາຫະກຳການສາກໄຟຂອງຈີນ.

Xiaguang Think Tank, ເຊິ່ງເປັນຍີ່ຫໍ້ບໍລິການໃຫ້ຄຳປຶກສາພາຍໃຕ້ ShineGlobal, ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນອຸດສາຫະກຳທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະ ການສຳຫຼວດຜູ້ໃຊ້, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຕະຫຼາດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່, ໄດ້ດຳເນີນການວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບສະຖານະພາບການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນ ແລະ ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກຳການສາກໄຟໃນສາມຕະຫຼາດຫຼັກຄື ເອີຣົບ, ສະຫະລັດອາເມລິກາ ແລະ ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະ ລວມເຂົ້າກັບຕົວແທນຂອງບໍລິສັດຕ່າງປະເທດໃນອຸດສາຫະກຳການສາກໄຟ. ການວິເຄາະ ແລະ ການຕີຄວາມກໍລະນີ, “ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າອຸດສາຫະກຳການສາກໄຟຕ່າງປະເທດ” ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງເປັນທາງການ, ໂດຍຫວັງວ່າຈະໄດ້ຮັບຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຕະຫຼາດການສາກໄຟຈາກທັດສະນະທົ່ວໂລກ ແລະ ສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດໃນອຸດສາຫະກຳ.

ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງທາງບົກຂອງເອີຣົບແມ່ນໄວ ແລະ ມັນເປັນໜຶ່ງໃນຕະຫຼາດຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ.

ປະຈຸບັນ, ຍອດຂາຍ ແລະ ສ່ວນແບ່ງຂອງລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ອັດຕາການເຈາະຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກໜ້ອຍກວ່າ 3% ໃນປີ 2018 ເປັນ 23% ໃນປີ 2023, ດ້ວຍທ່າອ່ຽງທີ່ວ່ອງໄວ. ອົງການພະລັງງານສາກົນຄາດຄະເນວ່າ ພາຍໃນປີ 2030, ລົດ 58% ໃນເອີຣົບຈະເປັນລົດພະລັງງານໃໝ່, ແລະ ຈຳນວນດັ່ງກ່າວຈະບັນລຸ 56 ລ້ານຄັນ.

ອີງຕາມເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນສູນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ການຂາຍລົດຍົນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນຈະຖືກຢຸດຢ່າງສິ້ນເຊີງໃນປີ 2035. ເປັນທີ່ຄາດການໄດ້ວ່າຕະຫຼາດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ຂອງເອີຣົບຈະປ່ຽນຈາກຜູ້ນຳໃຊ້ໃນໄລຍະຕົ້ນໆໄປສູ່ຕະຫຼາດມະຫາຊົນ. ຂັ້ນຕອນການພັດທະນາໂດຍລວມຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນດີ ແລະ ກຳລັງບັນລຸຈຸດປ່ຽນຂອງຕະຫຼາດ.

ການພັດທະນາຂອງຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງເອີຣົບຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຕິດຕາມຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ, ແລະ ການສາກໄຟຍັງເປັນອຸປະສັກຫຼັກໃນການທົດແທນນ້ຳມັນດ້ວຍໄຟຟ້າ.

ໃນດ້ານປະລິມານ, ຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບກວມເອົາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງຍອດຂາຍທັງໝົດຂອງໂລກ, ແຕ່ຈຳນວນກອງສາກໄຟຄິດເປັນໜ້ອຍກວ່າ 18% ຂອງຍອດຂາຍທັງໝົດຂອງໂລກ. ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງກອງສາກໄຟໃນ EU ໃນໄລຍະຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາ, ຍົກເວັ້ນການຄົງທີ່ໃນປີ 2022, ແມ່ນຕໍ່າກວ່າອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງລົດໄຟຟ້າ. ປະຈຸບັນ, ມີກອງສາກໄຟສາທາລະນະປະມານ 630,000 ແຫ່ງ (ຄຳນິຍາມ AFIR) ໃນ 27 ປະເທດ EU. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ 50% ໃນປີ 2030, ຈຳນວນກອງສາກໄຟຕ້ອງບັນລຸຢ່າງໜ້ອຍ 3.4 ລ້ານແຫ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການລົດໄຟຟ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຈາກທັດສະນະຂອງການແຈກຢາຍໃນພາກພື້ນ, ການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນບັນດາປະເທດເອີຣົບແມ່ນບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ, ແລະຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການແຈກຢາຍຂອງເສົາສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ບັນດາປະເທດຜູ້ບຸກເບີກ EV ເຊັ່ນ: ເນເທີແລນ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ແລະສະຫະລາຊະອານາຈັກ. ໃນນັ້ນ, ເນເທີແລນ, ຝຣັ່ງ ແລະ ເຢຍລະມັນກວມເອົາ 60% ຂອງຈຳນວນເສົາສາກໄຟສາທາລະນະໃນ EU.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການພັດທະນາຈຳນວນເສົາສາກໄຟຕໍ່ຫົວຄົນໃນເອີຣົບແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກວ່າ. ໃນດ້ານປະຊາກອນ ແລະ ພື້ນທີ່, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເສົາສາກໄຟໃນປະເທດເນເທີແລນແມ່ນສູງກວ່າບັນດາປະເທດ EU ອື່ນໆ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການພັດທະນາຕະຫຼາດສາກໄຟໃນພາກພື້ນພາຍໃນປະເທດຍັງບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ, ໂດຍພະລັງງານສາກໄຟຕໍ່ຫົວຄົນໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນແມ່ນຕ່ຳກວ່າ. ການແຈກຢາຍທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີນີ້ແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ຂັດຂວາງຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຊ່ອງຫວ່າງໃນຕະຫຼາດການສາກໄຟຍັງຈະນໍາເອົາໂອກາດໃນການພັດທະນາມາໃຫ້.

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຜູ້ບໍລິໂພກໃນເອີຣົບໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງການສາກໄຟໃນຫຼາຍໆສະຖານະການ. ເນື່ອງຈາກຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນເຂດເກົ່າແກ່ຂອງຕົວເມືອງໃນເອີຣົບບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດພາຍໃນທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ບໍ່ມີເງື່ອນໄຂໃນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໃນເຮືອນ, ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດໃຊ້ການສາກໄຟຊ້າໆຂ້າງທາງໃນຕອນກາງຄືນເທົ່ານັ້ນ. ການສຳຫຼວດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນອີຕາລີ, ສະເປນ ແລະ ໂປແລນມັກສາກໄຟຢູ່ສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະ ສະຖານທີ່ເຮັດວຽກ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຜະລິດສາມາດສຸມໃສ່ການຂະຫຍາຍສະຖານະການສາກໄຟ, ປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້.

ອັນທີສອງ, ການກໍ່ສ້າງການສາກໄຟໄວ DC ໃນເອີຣົບໃນປະຈຸບັນຍັງຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ, ແລະການສາກໄຟໄວ ແລະ ການສາກໄຟໄວພິເສດຈະກາຍເປັນການຄົ້ນພົບຕະຫຼາດ. ການສຳຫຼວດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ໃຊ້ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດເອີຣົບສ່ວນໃຫຍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະລໍຖ້າພາຍໃນ 40 ນາທີສຳລັບການສາກໄຟສາທາລະນະ. ຜູ້ໃຊ້ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີການເຕີບໂຕເຊັ່ນ: ສະເປນ, ໂປແລນ ແລະ ອິຕາລີມີຄວາມອົດທົນໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ໂດຍຜູ້ໃຊ້ຫຼາຍກວ່າ 40% ຫວັງວ່າຈະສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 80% ພາຍໃນ 20 ນາທີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ປະກອບການສາກໄຟທີ່ມີພື້ນຖານບໍລິສັດພະລັງງານແບບດັ້ງເດີມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການສ້າງສະຖານທີ່ເຄື່ອງປັບອາກາດ. ມີຊ່ອງຫວ່າງໃນການສາກໄຟໄວ ແລະ ການສາກໄຟໄວພິເສດ, ເຊິ່ງຈະກາຍເປັນຈຸດສຸມຂອງການແຂ່ງຂັນສຳລັບຜູ້ປະກອບການລາຍໃຫຍ່ໃນອະນາຄົດ.

ໂດຍລວມແລ້ວ, ຮ່າງກົດໝາຍຂອງ EU ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟແມ່ນສຳເລັດແລ້ວ, ທຸກປະເທດສົ່ງເສີມການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟ, ແລະລະບົບນະໂຍບາຍຕະຫຼາດຫຼັກແມ່ນສຳເລັດແລ້ວ. ຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງເອີຣົບໃນປະຈຸບັນກຳລັງເຕີບໂຕຢ່າງວ່ອງໄວ, ໂດຍມີຜູ້ປະກອບການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ (CPO) ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາກໄຟ (MSP) ຫຼາຍຮ້ອຍຄົນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການແຈກຢາຍຂອງພວກເຂົາແມ່ນແຕກແຍກຫຼາຍ, ແລະສິບ CPO ອັນດັບຕົ້ນໆມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດລວມໜ້ອຍກວ່າ 25%.

ໃນອະນາຄົດ, ຄາດວ່າຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນຈະເຂົ້າຮ່ວມການແຂ່ງຂັນ ແລະ ອັດຕາກຳໄລຂອງພວກເຂົາຈະເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນ. ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດສາມາດຊອກຫາຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ນຳໃຊ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານປະສົບການຂອງພວກເຂົາເພື່ອຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງຂອງຕະຫຼາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ສິ່ງທ້າທາຍຍັງມີຢູ່ຄຽງຄູ່ກັບໂອກາດຕ່າງໆ, ແລະ ພວກເຂົາຈຳເປັນຕ້ອງສຸມໃສ່ບັນຫາການປົກປ້ອງການຄ້າ ແລະ ການທ້ອງຖິ່ນໃນເອີຣົບ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022 ເປັນຕົ້ນມາ, ການເຕີບໂຕຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ເລັ່ງຂຶ້ນ, ແລະ ຈຳນວນຍານພາຫະນະຄາດວ່າຈະບັນລຸ 5 ລ້ານຄັນໃນປີ 2023. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໂດຍລວມແລ້ວ, 5 ລ້ານຄັນກວມເອົາໜ້ອຍກວ່າ 1.8% ຂອງຈຳນວນຍານພາຫະນະໂດຍສານທັງໝົດໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ (EV) ຂອງມັນຍັງຊ້າກວ່າສະຫະພາບເອີຣົບ ແລະ ຈີນ. ອີງຕາມເປົ້າໝາຍຂອງເສັ້ນທາງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນສູນ, ປະລິມານການຂາຍຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາຕ້ອງກວມເອົາຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງພາຍໃນປີ 2030, ແລະ ຈຳນວນຍານພາຫະນະໃນສະຫະລັດອາເມລິກາຕ້ອງເກີນ 30 ລ້ານຄັນ, ກວມເອົາ 12%.

ຄວາມກ້າວໜ້າຊ້າໆຂອງລົດໄຟຟ້າໄດ້ນຳໄປສູ່ຄວາມບໍ່ສົມບູນແບບໃນຕະຫຼາດການສາກໄຟ. ມາຮອດທ້າຍປີ 2023, ມີກອງສາກໄຟສາທາລະນະ 160,000 ແຫ່ງໃນສະຫະລັດ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບສະເລ່ຍພຽງແຕ່ 3,000 ແຫ່ງຕໍ່ລັດ. ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ກອງແມ່ນເກືອບ 30:1, ເຊິ່ງສູງກວ່າສະເລ່ຍຂອງສະຫະພາບເອີຣົບທີ່ 13:1 ແລະອັດຕາສ່ວນຂອງກອງສາກໄຟສາທາລະນະຕໍ່ກອງສາກໄຟຂອງຈີນທີ່ 7.3:1. ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟສຳລັບການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າໃນປີ 2030, ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງກອງສາກໄຟໃນສະຫະລັດຈຳເປັນຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສາມເທົ່າໃນເຈັດປີຂ້າງໜ້າ, ນັ້ນຄື, ໂດຍສະເລ່ຍຢ່າງໜ້ອຍ 50,000 ກອງສາກໄຟຈະຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນແຕ່ລະປີ. ໂດຍສະເພາະ, ຈຳນວນກອງສາກໄຟ DC ຈຳເປັນຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບສອງເທົ່າ.

ຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດມີບັນຫາໃຫຍ່ສາມຢ່າງຄື: ການແຈກຢາຍຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງການສາກໄຟທີ່ບໍ່ດີ, ແລະ ສິດໃນການສາກໄຟທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບ.

ຫນ້າທໍາອິດ, ການແຈກຢາຍຂອງການສາກໄຟທົ່ວສະຫະລັດແມ່ນບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີກັນຫຼາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລັດທີ່ມີກອງສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດແລະໜ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ 4,000 ເທົ່າ, ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລັດທີ່ມີກອງສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດແລະໜ້ອຍທີ່ສຸດຕໍ່ຫົວຄົນແມ່ນ 15 ເທົ່າ. ລັດທີ່ມີຈໍານວນສະຖານທີ່ສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ California, New York, Texas, Florida ແລະ Massachusetts. ມີພຽງແຕ່ Massachusetts ແລະ New York ເທົ່ານັ້ນທີ່ໃກ້ຄຽງກັບການເຕີບໂຕຂອງລົດໄຟຟ້າ. ສໍາລັບຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ການຂັບຂີ່ເປັນທາງເລືອກທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ, ການແຈກຢາຍກອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ພຽງພໍຈະຈໍາກັດການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າ.

ອັນທີສອງ, ຄວາມພໍໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້ການສາກໄຟໃນສະຫະລັດຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ. ນັກຂ່າວ Washington Post ໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມສະຖານີສາກໄຟໄວ CCS ຈຳນວນ 126 ແຫ່ງ (ທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla) ໃນ Los Angeles ໂດຍບໍ່ໄດ້ແຈ້ງລ່ວງໜ້າໃນທ້າຍປີ 2023. ບັນຫາທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດທີ່ພົບແມ່ນຄວາມພ້ອມຂອງເສົາສາກໄຟຕໍ່າ, ບັນຫາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງການສາກໄຟທີ່ໂດດເດັ່ນ, ແລະ ປະສົບການການຈ່າຍເງິນທີ່ບໍ່ດີ. ການສຳຫຼວດໃນປີ 2023 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໂດຍສະເລ່ຍ 20% ຂອງຜູ້ໃຊ້ໃນສະຫະລັດໄດ້ພົບກັບຄິວສາກໄຟ ຫຼື ເສົາສາກໄຟທີ່ເສຍຫາຍ. ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດອອກໄປໂດຍກົງ ແລະ ຊອກຫາສະຖານີສາກໄຟອື່ນໄດ້ເທົ່ານັ້ນ.

ປະສົບການການສາກໄຟສາທາລະນະໃນສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງຢູ່ໄກຈາກຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ໃຊ້ ແລະ ອາດຈະກາຍເປັນໜຶ່ງໃນຕະຫຼາດໃຫຍ່ທີ່ມີປະສົບການການສາກໄຟທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຍົກເວັ້ນປະເທດຝຣັ່ງ. ດ້ວຍຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ, ຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການສາກໄຟແບບຍ້ອນຫຼັງຈະກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ຈະແຈ້ງຂຶ້ນ.

ອັນທີສາມ, ຊຸມຊົນຄົນຜິວຂາວທີ່ຮັ່ງມີບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງພະລັງງານສາກໄຟເທົ່າທຽມກັນກັບຊຸມຊົນອື່ນໆ. ໃນປະຈຸບັນ, ການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງຢູ່ໃນໄລຍະຕົ້ນໆ. ພິຈາລະນາຈາກຮູບແບບການຂາຍຫຼັກ ແລະ ຮູບແບບໃໝ່ປີ 2024, ຜູ້ບໍລິໂພກລົດໄຟຟ້າຫຼັກຍັງເປັນຊົນຊັ້ນຄົນຮັ່ງມີ. ຂໍ້ມູນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 70% ຂອງກອງສາກໄຟຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດທີ່ຮັ່ງມີທີ່ສຸດ, ແລະ 96% ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດທີ່ຄົນຜິວຂາວຄອບງຳ. ເຖິງແມ່ນວ່າລັດຖະບານໄດ້ອຽງນະໂຍບາຍລົດໄຟຟ້າ ແລະ ການສາກໄຟໄປສູ່ຊົນເຜົ່າສ່ວນນ້ອຍ, ຊຸມຊົນທຸກຍາກ ແລະ ເຂດຊົນນະບົດ, ແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບຍັງບໍ່ທັນມີຄວາມໝາຍສຳຄັນເທື່ອ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟລົດ EV ບໍ່ພຽງພໍ, ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ນຳສະເໜີຮ່າງກົດໝາຍ, ແຜນການລົງທຶນ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດຖະບານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນທຸກລະດັບ.

ກະຊວງພະລັງງານສະຫະລັດ ແລະ ກະຊວງຂົນສົ່ງໄດ້ຮ່ວມກັນເຜີຍແຜ່ “ມາດຕະຖານ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດສະຫະລັດ” ໃນເດືອນກຸມພາ 2023, ໂດຍໄດ້ກຳນົດມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ຳ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດລະອຽດສຳລັບຊອບແວ ແລະ ຮາດແວ, ການດຳເນີນງານ, ທຸລະກຳ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາສະຖານີສາກໄຟ. ເມື່ອຕອບສະໜອງຂໍ້ກຳນົດແລ້ວ, ສະຖານີສາກໄຟອາດຈະມີສິດໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜູນ. ອີງຕາມຮ່າງກົດໝາຍທີ່ຜ່ານມາ, ລັດຖະບານກາງໄດ້ສ້າງຕັ້ງແຜນການລົງທຶນດ້ານການສາກໄຟຈຳນວນໜຶ່ງ, ເຊິ່ງມອບໃຫ້ກະຊວງລັດຖະບານກາງເພື່ອຈັດສັນງົບປະມານໃຫ້ແກ່ລັດຖະບານຂອງລັດໃນແຕ່ລະປີ, ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນໃຫ້ລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ.

ໃນປັດຈຸບັນ, ຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດຍັງຢູ່ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການຂະຫຍາຍຕົວ, ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມໃໝ່ຍັງເກີດຂຶ້ນ, ແລະຮູບແບບການແຂ່ງຂັນທີ່ໝັ້ນຄົງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ. ຕະຫຼາດການດຳເນີນງານເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະຂອງສະຫະລັດມີລັກສະນະການກະຈາຍອຳນາດທັງແບບສຸມຫົວ ແລະ ແບບຫາງຍາວ: ສະຖິຕິຂອງ AFDC ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ມາຮອດເດືອນມັງກອນ 2024, ມີຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາກໄຟ 44 ແຫ່ງໃນສະຫະລັດ, ແລະ 67% ຂອງຈຸດສາກໄຟແມ່ນຂອງສາມຈຸດສາກໄຟຫຼັກຄື: ChargePoint, Tesla ແລະ Blink. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ CPO, ຂະໜາດຂອງ CPO ອື່ນໆແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.

ການເຂົ້າມາຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ອຸດສາຫະກໍາຂອງຈີນໃນສະຫະລັດອາເມລິກາອາດຈະແກ້ໄຂບັນຫາຫຼາຍຢ່າງທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດໃນປະຈຸບັນ. ແຕ່ເຊັ່ນດຽວກັບລົດພະລັງງານໃໝ່, ເນື່ອງຈາກຄວາມສ່ຽງທາງພູມິສາດການເມືອງ, ມັນຍາກສໍາລັບບໍລິສັດຈີນທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສະຫະລັດ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າພວກເຂົາສ້າງໂຮງງານໃນສະຫະລັດ ຫຼື ເມັກຊິໂກ.

ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ທຸກໆສາມຄົນມີລົດຈັກ. ລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ (E2W) ໄດ້ຄອບງຳຕະຫຼາດມາດົນເກີນໄປແລ້ວ, ແຕ່ຕະຫຼາດລົດຍົນຍັງຢູ່ໃນໄລຍະພັດທະນາ.
ການສົ່ງເສີມຄວາມນິຍົມຂອງລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ໝາຍຄວາມວ່າຕະຫຼາດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຕ້ອງຂ້າມຂັ້ນຕອນຂອງຄວາມນິຍົມຂອງລົດຍົນໂດຍກົງ. ໃນປີ 2023, 70% ຂອງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະມາຈາກປະເທດໄທ, ເຊິ່ງເປັນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຊັ້ນນໍາຂອງພາກພື້ນ. ຄາດວ່າຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍອັດຕາການເຈາະຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າທີ່ 30% ໃນປີ 2030, ກາຍເປັນປະເທດທໍາອິດນອກຈາກສິງກະໂປທີ່ເຂົ້າສູ່ໄລຍະການເຕີບໂຕຂອງລົດໄຟຟ້າ.
ແຕ່ໃນປະຈຸບັນ, ລາຄາຂອງລົດໄຟຟ້າໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຍັງສູງກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍ. ພວກເຮົາຈະເຮັດແນວໃດໃຫ້ຄົນທີ່ບໍ່ມີລົດເລືອກລົດໄຟຟ້າເມື່ອພວກເຂົາຊື້ລົດເປັນຄັ້ງທຳອິດ? ວິທີການສົ່ງເສີມການພັດທະນາພ້ອມໆກັນຂອງຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຕະຫຼາດສາກໄຟ? ສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆທີ່ບໍລິສັດພະລັງງານໃໝ່ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ປະເຊີນແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າຕະຫຼາດໃນຕະຫຼາດທີ່ເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່.
ລັກສະນະຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງບັນດາປະເທດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ພວກມັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດຕາມຄວາມເຕີບໃຫຍ່ຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນ ແລະ ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າ.
ປະເພດທຳອິດແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່ຂອງມາເລເຊຍ ແລະ ສິງກະໂປ, ບ່ອນທີ່ຈຸດສຸມຂອງການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າແມ່ນເພື່ອທົດແທນລົດໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະເພດານການຂາຍລົດໄຟຟ້າແມ່ນຈະແຈ້ງ; ປະເພດທີສອງແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນໄທ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນໄລຍະການເຕີບໂຕຊ້າ, ມີຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ການເຕີບໂຕໄວ, ແລະ ຄາດວ່າຈະກາຍເປັນປະເທດທຳອິດນອກຈາກສິງກະໂປທີ່ເຂົ້າສູ່ໄລຍະການເຕີບໂຕເຕັມທີ່ຂອງລົດໄຟຟ້າ; ປະເພດທີສາມແມ່ນຕະຫຼາດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຊ້າ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຫວຽດນາມ ແລະ ຟີລິບປິນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກຜົນຕອບແທນດ້ານປະຊາກອນ ແລະ ການພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງພວກເຂົາ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າໄລຍະຍາວມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ເນື່ອງຈາກໄລຍະການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ບັນດາປະເທດກໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນການສ້າງນະໂຍບາຍ ແລະ ເປົ້າໝາຍການສາກໄຟ.
ໃນປີ 2021, ມາເລເຊຍໄດ້ຕັ້ງເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສ້າງເສົາສາກໄຟ 10,000 ເສົາພາຍໃນປີ 2025. ການກໍ່ສ້າງເສົາສາກໄຟຂອງມາເລເຊຍໄດ້ຮັບຮອງເອົາຍຸດທະສາດການແຂ່ງຂັນຕະຫຼາດເປີດ. ຍ້ອນວ່າເສົາສາກໄຟສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ລວມມາດຕະຖານການບໍລິການ CPO ແລະ ສ້າງເວທີສອບຖາມແບບປະສົມປະສານສຳລັບເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ.
ມາຮອດເດືອນມັງກອນ 2024, ມາເລເຊຍມີເສົາສາກໄຟຫຼາຍກວ່າ 2,000 ເສົາ, ໂດຍມີອັດຕາການສຳເລັດເປົ້າໝາຍ 20%, ໃນນັ້ນການສາກໄຟໄວ DC ກວມເອົາ 20%. ເສົາສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຕາມຊ່ອງແຄບມາລະກາ, ໂດຍມີເຂດກົວລາລຳເປີ ແລະ ເຊລັງກໍທີ່ຢູ່ອ້ອມຮອບນະຄອນຫຼວງກວມເອົາ 60% ຂອງເສົາສາກໄຟທັງໝົດຂອງປະເທດ. ຄ້າຍຄືກັນກັບສະຖານະການໃນບັນດາປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອື່ນໆ, ການກໍ່ສ້າງເສົາສາກໄຟແມ່ນແຈກຢາຍບໍ່ສະເໝີພາບ ແລະ ເຂັ້ມຂຸ້ນສູງໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ.

ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ PLN Guodian ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ, ແລະ PLN ຍັງໄດ້ເປີດເຜີຍເປົ້າໝາຍສຳລັບຈຳນວນເສົາສາກໄຟ ແລະ ສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີທີ່ຄິດໄລ່ໃນປີ 2025 ແລະ 2030. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຄືບໜ້າໃນການກໍ່ສ້າງຂອງມັນຍັງຊ້າກວ່າເປົ້າໝາຍ ແລະ ການເຕີບໂຕຂອງລົດໄຟຟ້າ, ໂດຍສະເພາະໃນປີ 2023. ຫຼັງຈາກການເຕີບໂຕຂອງຍອດຂາຍ BEV ໄດ້ເລັ່ງຂຶ້ນໃນປີ 2016, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ເສົາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟອາດຈະກາຍເປັນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນໜຶ່ງຕໍ່ການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າໃນອິນໂດເນເຊຍ.
ການເປັນເຈົ້າຂອງ E4W ແລະ E2W ໃນປະເທດໄທແມ່ນມີໜ້ອຍຫຼາຍ, ໂດຍຖືກຄອບງຳໂດຍລົດໄຟຟ້າ BEV. ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລົດໂດຍສານຂອງປະເທດ ແລະ 70% ຂອງລົດໄຟຟ້າ BEV ແມ່ນສຸມໃສ່ໃນເຂດບາງກອກ, ດັ່ງນັ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນຈຶ່ງສຸມໃສ່ໃນບາງກອກ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງ. ມາຮອດເດືອນກັນຍາ 2023, ປະເທດໄທມີເສົາສາກໄຟ 8,702 ເສົາ, ໂດຍມີ CPO ຫຼາຍກວ່າສິບສອງແຫ່ງເຂົ້າຮ່ວມ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ເສົາຍັງຢູ່ໃນລະດັບທີ່ດີທີ່ 10:1.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ປະເທດໄທມີແຜນການທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໃນດ້ານຮູບແບບສະຖານທີ່, ສັດສ່ວນຂອງ DC, ໂຄງສ້າງຕະຫຼາດ, ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງ. ການກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໄຟຂອງປະເທດນີ້ຈະກາຍເປັນການສະໜັບສະໜູນທີ່ເຂັ້ມແຂງສຳລັບຄວາມນິຍົມຂອງລົດໄຟຟ້າ.
ຕະຫຼາດລົດຍົນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ມີພື້ນຖານທີ່ບໍ່ດີ, ແລະ ການພັດທະນາລົດໄຟຟ້າຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄາດວ່າຈະມີການເຕີບໂຕສູງໃນອີກສອງສາມປີຂ້າງໜ້າ, ແຕ່ສະພາບແວດລ້ອມນະໂຍບາຍ ແລະ ຄວາມສົດໃສດ້ານຕະຫຼາດຜູ້ບໍລິໂພກຍັງບໍ່ຈະແຈ້ງ, ແລະ ຍັງມີເສັ້ນທາງອີກຍາວໄກທີ່ຕ້ອງໄປກ່ອນທີ່ລົດໄຟຟ້າຈະໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຢ່າງແທ້ຈິງ. ຕ້ອງໄປໃຫ້ໄດ້.
ສຳລັບບໍລິສັດຕ່າງປະເທດ, ພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມຫວັງຫຼາຍກວ່າແມ່ນຢູ່ໃນການແລກປ່ຽນພະລັງງານ E2W.

ທ່າອ່ຽງການພັດທະນາຂອງລົດຍົນໄຟຟ້າ (E2W) ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ອີງຕາມການຄາດຄະເນຂອງ Bloomberg New Energy Finance, ອັດຕາການເຈາະຕະຫຼາດຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຈະບັນລຸ 30% ໃນປີ 2030, ກ່ອນລົດຍົນໄຟຟ້າເຂົ້າສູ່ໄລຍະການເຕີບໂຕຂອງຕະຫຼາດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລົດຍົນໄຟຟ້າ, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ມີພື້ນຖານຕະຫຼາດ E2W ແລະພື້ນຖານອຸດສາຫະກຳທີ່ດີກວ່າ, ແລະໂອກາດການພັດທະນາຂອງ E2W ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົດໃສ.
ເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມກວ່າສຳລັບບໍລິສັດທີ່ໄປຕ່າງປະເທດແມ່ນການກາຍເປັນຜູ້ສະໜອງແທນທີ່ຈະແຂ່ງຂັນໂດຍກົງ.
ໃນສອງປີຜ່ານມາ, ບໍລິສັດເລີ່ມຕົ້ນແລກປ່ຽນພະລັງງານ E2W ຫຼາຍແຫ່ງໃນອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຮັບການລົງທຶນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ລວມທັງນັກລົງທຶນທີ່ມີພື້ນຖານມາຈາກຈີນ. ໃນຕະຫຼາດແລກປ່ຽນພະລັງງານທີ່ມີການເຕີບໂຕໄວ ແລະ ມີການແບ່ງແຍກສູງ, ພວກເຂົາເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຜູ້ຂາຍນ້ຳ", ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຫຼາຍກວ່າ ແລະ ຜົນຕອບແທນທີ່ສູງກວ່າ. ຊັດເຈນກວ່ານັ້ນ, ການທົດແທນພະລັງງານແມ່ນອຸດສາຫະກຳທີ່ມີຊັບສິນຫຼາຍ ແລະ ມີວົງຈອນການຟື້ນຕົວຕົ້ນທຶນທີ່ຍາວນານ. ພາຍໃຕ້ທ່າອ່ຽງຂອງການປົກປ້ອງການຄ້າທົ່ວໂລກ, ອະນາຄົດແມ່ນບໍ່ແນ່ນອນ ແລະ ມັນບໍ່ເໝາະສົມທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂດຍກົງໃນການລົງທຶນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ.
ສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນກັບບໍລິສັດທ້ອງຖິ່ນຫຼັກເພື່ອສ້າງສາຍການຜະລິດແບັດເຕີຣີ OEM ສຳລັບປະກອບຮາດແວ

ຊູຊີ
ບໍລິສັດ ເສສວນ ກຣີນ ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຈຳກັດ
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com