ຫຼັງຈາກປີໃໝ່ປີມັງກອນແລ້ວ, ບໍລິສັດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ພາຍໃນປະເທດກໍ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍແລ້ວ.
ກ່ອນອື່ນໝົດ, BYD ຍົກລາຄາລົດລຸ້ນ Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition ຂຶ້ນເປັນ 79.800 ຢວນ; ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Wuling, Changan ແລະບໍລິສັດລົດອື່ນໆກໍ່ປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງເຕັມໄປດ້ວຍສິ່ງທ້າທາຍ. ນອກເຫນືອຈາກການຫຼຸດລາຄາ, BYD, Xpeng ແລະບໍລິສັດລົດພະລັງງານໃຫມ່ອື່ນໆກໍ່ກໍາລັງລົງທຶນໃນຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດ. ອີງໃສ່ຕະຫຼາດເຊັ່ນເອີຣົບແລະຕາເວັນອອກກາງ, ພວກເຂົາຈະສຸມໃສ່ການຂຸດຄົ້ນຕະຫຼາດເຊັ່ນອາເມລິກາເຫນືອແລະອາເມລິກາລາຕິນໃນປີນີ້. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງພະລັງງານໃຫມ່ເຂົ້າໄປໃນທະເລໄດ້ກາຍເປັນທ່າອ່ຽງການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ.
ພາຍໃຕ້ການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຂອງໂລກໄດ້ເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຕະຫຼາດຈາກໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງນະໂຍບາຍ.
ດ້ວຍຄວາມນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ (EVs), ຕະຫຼາດການສາກໄຟທີ່ຝັງຢູ່ໃນພູມສັນຖານອຸດສາຫະກໍາຂອງຕົນຍັງໄດ້ຮັບໂອກາດໃຫມ່.
ປະຈຸບັນ, ສາມປັດໄຈສຳຄັນທີ່ສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງຄວາມນິຍົມຂອງລົດ EV ແມ່ນ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄອບຄອງ (TCO), ຊ່ວງເຮືອ ແລະ ປະສົບການການສາກໄຟ. ອຸດສາຫະກໍາເຊື່ອວ່າລາຄາສໍາລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ນິຍົມແມ່ນປະມານ 36,000 ໂດລາສະຫະລັດ, ເສັ້ນທາງແລ່ນແມ່ນ 291 ໄມ, ແລະກໍານົດເວລາສູງສຸດຂອງເວລາສາກໄຟແມ່ນເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ.
ດ້ວຍຄວາມກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫມໍ້ໄຟຫຼຸດລົງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍລວມແລະລະດັບການລ່ອງເຮືອຂອງ EVs ໃຫມ່ທັງສອງໄດ້ຫຼຸດລົງ. ປະຈຸບັນ, ລາຄາຂາຍລົດ BEV ໃນສະຫະລັດແມ່ນສູງກວ່າລາຄາຂາຍລົດໂດຍສະເລ່ຍ 7%. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກ EVadoption, ບໍລິສັດຄົ້ນຄ້ວາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ທ່າອ່ຽງສະເລ່ຍຂອງ BEVs (ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ) ທີ່ຂາຍໃນສະຫະລັດໄດ້ບັນລຸເຖິງ 302 ໄມໃນປີ 2023.
ອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ຂັດຂວາງຄວາມນິຍົມຂອງ EVs ແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງໃນຕະຫຼາດຊາດ.
ການຂັດກັນຂອງຈໍານວນບໍ່ພຽງພໍຂອງເສົາສາກໄຟ, ອັດຕາສ່ວນຂອງການສາກໄຟໄວລະຫວ່າງເສົາໄຟຟ້າສາທາລະນະ, ປະສົບການການສາກໄຟຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ບໍ່ດີ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕາມກັບການພັດທະນາຂອງ EVs ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ໂດດເດັ່ນ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ McKinsey, "ປ່ຽງສາກໄຟແມ່ນມີຄວາມນິຍົມເທົ່າກັບສະຖານີອາຍແກັສ" ໄດ້ກາຍເປັນປັດໃຈຕົ້ນຕໍສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ຈະພິຈາລະນາຊື້ລົດ EV.
10:1 ແມ່ນເປົ້າຫມາຍປີ 2030 ທີ່ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ກໍານົດໄວ້ສໍາລັບອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະ EV ກັບ pile. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍົກເວັ້ນປະເທດເນເທີແລນ, ເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ຈີນ, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ເສົາໄຟຟ້າໃນຕະຫຼາດ EV ທີ່ສໍາຄັນອື່ນໆໃນທົ່ວໂລກແມ່ນສູງກວ່າມູນຄ່ານີ້, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນແຕ່ລະປີ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກອົງການພະລັງງານສາກົນ, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ກັບ pile ໃນສອງຕະຫຼາດ EV ທີ່ສໍາຄັນຂອງສະຫະລັດແລະອົດສະຕາລີຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຈໍານວນການສາກໄຟທັງຫມົດໃນປະເທດເນເທີແລນແລະເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍຕົວຕາມ EVs, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ເສຍສະລະອັດຕາສ່ວນການສາກໄຟໄວ, ເຊິ່ງຈະນໍາໄປສູ່ຊ່ອງຫວ່າງການສາກໄຟໄວແລະເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ສໍາລັບເວລາສາກໄຟ.
ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການພັດທະນາຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່, ຫຼາຍປະເທດຄາດວ່າຈະສົ່ງເສີມການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໂດຍການສົ່ງເສີມຄວາມນິຍົມຂອງ EVs, ແຕ່ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນຂອງຊາດສາກໄຟບໍ່ພຽງພໍໃນໄລຍະສັ້ນ. ຂະຫນາດການລົງທຶນ, ການຕິດຕາມການບໍາລຸງຮັກສາ, ການຍົກລະດັບອຸປະກອນແລະການອັບເດດຊອບແວຂອງສະຖານີສາກໄຟທັງຫມົດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະຂະຫນາດໃຫຍ່. ຄວາມສົນໃຈບໍ່ພຽງພໍໄດ້ຖືກຈ່າຍໃຫ້ພວກເຂົາຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕົ້ນ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດການພັດທະນາທີ່ບໍ່ສະເຫມີພາບແລະອ່ອນໂຍນຂອງຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ຄວາມວິຕົກກັງວົນໃນການສາກໄຟໄດ້ທົດແທນບັນຫາລະດັບ ແລະລາຄາເປັນອຸປະສັກໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມນິຍົມຂອງລົດ EV. ແຕ່ມັນຍັງຫມາຍເຖິງທ່າແຮງທີ່ບໍ່ຈໍາກັດ.
ອີງຕາມການຄາດຄະເນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ໃນປີ 2030, ການຂາຍລົດໄຟຟ້າໃນທົ່ວໂລກຈະເກີນ 70 ລ້ານ, ແລະການເປັນເຈົ້າຂອງຈະບັນລຸເຖິງ 380 ລ້ານ. ອັດຕາການເຈາະລົດໃຫມ່ປະຈໍາປີທົ່ວໂລກຄາດວ່າຈະບັນລຸ 60%. ໃນບັນດາພວກເຂົາ, ຕະຫຼາດເຊັ່ນເອີຣົບແລະສະຫະລັດແມ່ນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ, ແລະຕະຫຼາດທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂື້ນເຊັ່ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ແລະຕາເວັນອອກກາງແມ່ນຕ້ອງການການລະເບີດຢ່າງຮີບດ່ວນ. ການລະບາດຂອງໂລກຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ໄດ້ສະຫນອງໂອກາດທີ່ຫາຍາກສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາຊາດຂອງຈີນ.
Xiaguang Think Tank, ຍີ່ຫໍ້ບໍລິການໃຫ້ຄໍາປຶກສາພາຍໃຕ້ ShineGlobal, ອີງຕາມຂໍ້ມູນອຸດສາຫະກໍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແລະການສໍາຫຼວດຜູ້ໃຊ້, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຕະຫຼາດຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່, ໄດ້ດໍາເນີນການວິເຄາະໃນຄວາມເລິກຂອງສະຖານະການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນແລະແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟໃນສາມທີ່ສໍາຄັນ. ຕະຫຼາດຂອງເອີຣົບ, ສະຫະລັດ, ແລະອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ແລະລວມມັນກັບຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງບໍລິສັດຕ່າງປະເທດໃນອຸດສາຫະກໍາສາກໄຟ. ການວິເຄາະກໍລະນີແລະການຕີຄວາມ, "ບົດລາຍງານການຄົ້ນຄວ້າອຸດສາຫະກໍາການສາກໄຟຢູ່ຕ່າງປະເທດ" ໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍຢ່າງເປັນທາງການ, ຫວັງວ່າຈະໄດ້ຮັບຄວາມເຂົ້າໃຈໃນຕະຫລາດການສາກໄຟຈາກທັດສະນະທົ່ວໂລກແລະສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃຫ້ບໍລິສັດໃນອຸດສາຫະກໍາຕ່າງປະເທດ.
ການຫັນປ່ຽນພະລັງງານໃນຂະແຫນງການຂົນສົ່ງທາງບົກຂອງເອີຣົບແມ່ນໄວແລະເປັນຫນຶ່ງໃນຕະຫຼາດຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ.
ປະຈຸບັນ, ຍອດຂາຍ EV ແລະສ່ວນແບ່ງຢູ່ເອີລົບພວມເພີ່ມຂຶ້ນ. ອັດຕາການຂາຍ EV ຂອງເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກຫນ້ອຍກວ່າ 3% ໃນປີ 2018 ເປັນ 23% ໃນປີ 2023, ດ້ວຍຈັງຫວະທີ່ໄວ. ອົງການພະລັງງານສາກົນຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2030, 58% ຂອງລົດໃນເອີຣົບຈະເປັນຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່, ແລະຈໍານວນດັ່ງກ່າວຈະບັນລຸ 56 ລ້ານ.
ອີງຕາມເປົ້າຫມາຍການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນສູນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ການຂາຍຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຈະຢຸດເຊົາຢ່າງສົມບູນໃນປີ 2035. ມັນເປັນການຄາດຫມາຍທີ່ຜູ້ຊົມຕະຫຼາດຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຂອງເອີຣົບຈະຫັນປ່ຽນຈາກຜູ້ຮັບຮອງເອົາຕົ້ນໄປສູ່ຕະຫຼາດມະຫາຊົນ. ໄລຍະການພັດທະນາລວມຂອງ EV ແມ່ນດີ ແລະ ພວມກ້າວເຖິງຈຸດຫັນປ່ຽນຂອງຕະຫຼາດ.
ການພັດທະນາຂອງຕະຫຼາດການສາກໄຟເອີຣົບບໍ່ໄດ້ຮັກສາຈັງຫວະກັບຄວາມນິຍົມຂອງ EVs, ແລະການສາກໄຟຍັງເປັນອຸປະສັກຕົ້ນຕໍໃນການທົດແທນນ້ໍາມັນດ້ວຍໄຟຟ້າ.
ໃນດ້ານປະລິມານ, ການຂາຍ EV ຂອງເອີຣົບກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 1/3 ຂອງຈໍານວນທັງຫມົດຂອງໂລກ, ແຕ່ຈໍານວນການສາກໄຟກວມເອົາຫນ້ອຍກວ່າ 18% ຂອງຈໍານວນທັງຫມົດຂອງໂລກ. ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງການສາກໄຟໃນ EU ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຍົກເວັ້ນການຖືກແປໃນປີ 2022, ແມ່ນຕໍ່າກວ່າອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງ EVs. ໃນປັດຈຸບັນ, ມີປະມານ 630,000 ເສົາສາກໄຟສາທາລະນະ (ຄໍານິຍາມ AFIR) ຢູ່ໃນ 27 ປະເທດ EU. ແນວໃດກໍດີ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍຫຼຸດການລະບາຍກາກບອນໃຫ້ໄດ້ 50% ໃນປີ 2030, ຈຳນວນເສົາໄຟຟ້າຕ້ອງບັນລຸຢ່າງໜ້ອຍ 3,4 ລ້ານໜ່ວຍເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການລົດໄຟຟ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຈາກທັດສະນະຂອງການຈໍາຫນ່າຍໃນພາກພື້ນ, ການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນບັນດາປະເທດເອີຣົບແມ່ນບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີ, ແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງການແຜ່ກະຈາຍຂອງແຜ່ນສາກໄຟແມ່ນສຸມໃສ່ຕົ້ນຕໍໃນປະເທດຜູ້ບຸກເບີກ EV ເຊັ່ນ: ເນເທີແລນ, ຝຣັ່ງ, ເຢຍລະມັນ, ແລະສະຫະປະຊາຊະອານາຈັກ. ໃນນັ້ນ, ໂຮນລັງ, ຝຣັ່ງ ແລະ ເຢຍລະມັນ ກວມເອົາ 60% ຂອງຈຳນວນເສົາສາກໄຟສາທາລະນະໃນ EU.
ຄວາມແຕກຕ່າງກັນດ້ານການພັດທະນາຂອງຈໍານວນຂອງການສາກໄຟຕໍ່ຫົວຄົນໃນເອີຣົບແມ່ນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງຫຼາຍ. ໃນດ້ານປະຊາກອນແລະພື້ນທີ່, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງເສົາໄຟຟ້າໃນປະເທດເນເທີແລນເກີນກວ່າປະເທດອື່ນໆຂອງ EU. ນອກຈາກນັ້ນ, ການພັດທະນາຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນພາກພື້ນພາຍໃນປະເທດກໍ່ຍັງບໍ່ມີຄວາມສະໜິດສະໜົມ, ເຊິ່ງການສາກໄຟຕໍ່ຫົວຄົນໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນເຂັ້ມຂຸ້ນແມ່ນຕໍ່າກວ່າ. ການແຈກຢາຍທີ່ບໍ່ສະ ເໝີ ພາບນີ້ແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ຂັດຂວາງຄວາມນິຍົມຂອງ EVs.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຊ່ອງຫວ່າງໃນຕະຫຼາດການສາກໄຟຍັງຈະນໍາເອົາໂອກາດໃນການພັດທະນາ.
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ຜູ້ບໍລິໂພກເອີຣົບສົນໃຈເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງການສາກໄຟໃນຫຼາຍສະຖານະການ. ເນື່ອງຈາກວ່າປະຊາຊົນໃນເຂດເກົ່າຂອງເມືອງເອີຣົບບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດພາຍໃນເຮືອນຄົງທີ່ແລະບໍ່ມີເງື່ອນໄຂໃນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໃນເຮືອນ, ຜູ້ບໍລິໂພກສາມາດໃຊ້ການສາກໄຟຊ້າໆຕາມຖະຫນົນໃນເວລາກາງຄືນ. ການສໍາຫຼວດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນອິຕາລີ, ສະເປນແລະໂປແລນມັກຄິດຄ່າບໍລິການຢູ່ສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະແລະບ່ອນເຮັດວຽກ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຜູ້ຜະລິດສາມາດສຸມໃສ່ການຂະຫຍາຍສະຖານະການສາກໄຟ, ປັບປຸງຄວາມສະດວກແລະຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້.
ອັນທີສອງ, ປະຈຸບັນການກໍ່ສ້າງຂອງ DC fast charging ໃນເອີຣົບແມ່ນຊັກຊ້າ, ແລະການສາກໄຟໄວແລະການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດຈະກາຍເປັນຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງຕະຫຼາດ. ການສໍາຫຼວດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ໃນປະເທດເອີຣົບສ່ວນໃຫຍ່ມີຄວາມມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະລໍຖ້າພາຍໃນ 40 ນາທີສໍາລັບການສາກໄຟສາທາລະນະ. ຜູ້ໃຊ້ໃນຕະຫຼາດການຂະຫຍາຍຕົວເຊັ່ນ: ສະເປນ, ໂປແລນແລະອິຕາລີມີຄວາມອົດທົນຫນ້ອຍທີ່ສຸດ, ຫຼາຍກວ່າ 40% ຂອງຜູ້ໃຊ້ຫວັງວ່າຈະຄິດຄ່າບໍລິການເຖິງ 80% ພາຍໃນ 20 ນາທີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ດໍາເນີນການສາກໄຟທີ່ມີພື້ນຖານຂອງບໍລິສັດພະລັງງານແບບດັ້ງເດີມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການສ້າງສະຖານທີ່ AC. ມີຊ່ອງຫວ່າງໃນການສາກໄຟໄວແລະການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງຈະກາຍເປັນຈຸດສຸມຂອງການແຂ່ງຂັນສໍາລັບຜູ້ປະກອບການທີ່ສໍາຄັນໃນອະນາຄົດ.
ໂດຍລວມແລ້ວ, ຮ່າງກົດໝາຍຂອງ EU ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟແມ່ນສຳເລັດ, ທຸກປະເທດຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຢູ່ບັນດາສະຖານີສາກໄຟ, ລະບົບນະໂຍບາຍຕະຫຼາດຕົ້ນຕໍແມ່ນສຳເລັດ. ຕະຫຼາດການສາກໄຟໃນເອີຣົບໃນປະຈຸບັນກໍາລັງຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງແຂງແຮງ, ມີຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ (CPO) ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາກໄຟ (MSP) ຫຼາຍຮ້ອຍຄົນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການແຜ່ກະຈາຍຂອງພວກມັນແມ່ນແຕກແຍກທີ່ສຸດ, ແລະ CPO ອັນດັບຕົ້ນໆມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດລວມຫນ້ອຍກວ່າ 25%.
ໃນອະນາຄົດ, ຄາດວ່າຜູ້ຜະລິດຈະເຂົ້າຮ່ວມການແຂ່ງຂັນຫຼາຍຂຶ້ນແລະອັດຕາກໍາໄລຂອງພວກເຂົາຈະເລີ່ມປາກົດ. ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດສາມາດຊອກຫາຕໍາແຫນ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງເຂົາເຈົ້າແລະນໍາໃຊ້ຂໍ້ດີປະສົບການຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງຂອງຕະຫຼາດ. ແນວໃດກໍດີ, ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບັນດາສິ່ງທ້າທາຍຍັງຢູ່ຮ່ວມກັບກາລະໂອກາດ, ແລະ ຕ້ອງສຸມໃສ່ການປົກປ້ອງການຄ້າ ແລະ ບັນຫາທ້ອງຖິ່ນຢູ່ເອີລົບ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022, ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ໃນສະຫະລັດໄດ້ເລັ່ງລັດ, ແລະຈໍານວນຍານພາຫະນະຄາດວ່າຈະບັນລຸ 5 ລ້ານໃນປີ 2023. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໂດຍລວມ, 5 ລ້ານແມ່ນກວມເອົາຫນ້ອຍກວ່າ 1.8% ຂອງຈໍານວນຍານພາຫະນະທັງຫມົດໃນ. ສະຫະລັດ, ແລະຄວາມຄືບຫນ້າ EV ຂອງຕົນຫລ້າຫລັງຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ. ແລະຈີນ. ອີງຕາມເປົ້າຫມາຍຂອງເສັ້ນທາງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນສູນ, ປະລິມານການຂາຍຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ໃນສະຫະລັດຕ້ອງກວມເອົາຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງໃນປີ 2030, ແລະຈໍານວນຍານພາຫະນະໃນສະຫະລັດຕ້ອງເກີນ 30 ລ້ານ, ກວມເອົາ 12%.
ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າຂອງ EV ໄດ້ພາໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສົມບູນໃນຕະຫຼາດສາກໄຟ. ນັບມາຮອດທ້າຍປີ 2023, ມີ 160,000 ເສົາໄຟສາທາລະນະໃນສະຫະລັດ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບສະເລ່ຍພຽງ 3,000 ໜ່ວຍຕໍ່ລັດ. ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະກັບ pile ແມ່ນເກືອບ 30: 1, ຊຶ່ງສູງກ່ວາສະເລ່ຍຂອງ EU ຂອງ 13: 1 ແລະອັດຕາສ່ວນຂອງຈີນ 7.3: 1 ສາກໄຟສາທາລະນະ. ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການສາກໄຟສຳລັບການເປັນເຈົ້າຂອງ EV ໃນປີ 2030, ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງເສົາສາກໃນສະຫະລັດຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 3 ເທົ່າໃນ 7 ປີຂ້າງໜ້າ, ນັ້ນແມ່ນ, ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວຈະເພີ່ມເສົາສາກຢ່າງໜ້ອຍ 50,000 ໜ່ວຍ. ປີ. ໂດຍສະເພາະ, ຈໍານວນເສົາສາກໄຟ DC ຕ້ອງການເກືອບສອງເທົ່າ.
ຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດສະເຫນີສາມບັນຫາໃຫຍ່: ການແຜ່ກະຈາຍຂອງຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ສະເຫມີພາບ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງການສາກໄຟທີ່ບໍ່ດີ, ແລະສິດທິການສາກໄຟທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ.
ຫນ້າທໍາອິດ, ການແຈກຢາຍການສາກໄຟໃນທົ່ວສະຫະລັດແມ່ນບໍ່ສະເຫມີພາບທີ່ສຸດ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລັດທີ່ມີເສົາສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດ ແລະໜ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ 4,000 ເທື່ອ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລັດທີ່ມີເສົາສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດ ແລະ ໜ້ອຍທີ່ສຸດຕໍ່ຫົວຄົນແມ່ນ 15 ເທື່ອ. ລັດທີ່ມີຈໍານວນສະຖານທີ່ສາກໄຟຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນລັດຄາລິຟໍເນຍ, ນິວຢອກ, ເທັກຊັດ, ຟລໍຣິດາແລະລັດ Massachusetts. ພຽງແຕ່ລັດ Massachusetts ແລະ New York ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງດີກັບການເຕີບໂຕຂອງ EV. ສໍາລັບຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ການຂັບລົດເປັນທາງເລືອກທີ່ມັກສໍາລັບການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ, ການແຈກຢາຍບໍ່ພຽງພໍຂອງແຜ່ນສາກໄຟຈໍາກັດການພັດທະນາ EVs.
ອັນທີສອງ, ຄວາມພໍໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້ການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ. ນັກຂ່າວ Washington Post ໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມສະຖານີສາກໄວ CCS 126 ແຫ່ງ (ທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla) ໃນ Los Angeles ໃນທ້າຍປີ 2023. ບັນຫາທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດທີ່ພົບແມ່ນຄວາມພ້ອມຂອງການສາກໄຟໜ້ອຍ, ບັນຫາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນການສາກໄຟທີ່ໂດດເດັ່ນ ແລະ ປະສົບການການຈ່າຍເງິນທີ່ບໍ່ດີ. ການສໍາຫຼວດໃນປີ 2023 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສະເລ່ຍ 20% ຂອງຜູ້ໃຊ້ໃນສະຫະລັດພົບຄິວສາກໄຟ ຫຼື ເສົາສາກໄຟເສຍຫາຍ. ຜູ້ບໍລິໂພກພຽງແຕ່ສາມາດອອກຈາກໂດຍກົງແລະຊອກຫາສະຖານີສາກໄຟອື່ນ.
ປະສົບການການສາກໄຟສາທາລະນະໃນສະຫະລັດແມ່ນຍັງຢູ່ໄກຈາກຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ໃຊ້ແລະອາດຈະກາຍເປັນຫນຶ່ງໃນຕະຫຼາດທີ່ສໍາຄັນທີ່ມີປະສົບການການສາກໄຟທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຍົກເວັ້ນປະເທດຝຣັ່ງ. ດ້ວຍຄວາມນິຍົມຂອງລົດ EV, ຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະການສາກໄຟແບບຖອຍຫຼັງຈະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຫຼາຍຂຶ້ນ.
ອັນທີສາມ, ຊຸມຊົນທີ່ຮັ່ງມີ, ສີຂາວ, ບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟເທົ່າທຽມກັບຊຸມຊົນອື່ນໆ. ໃນປັດຈຸບັນ, ການພັດທະນາຂອງ EV ໃນສະຫະລັດຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຕົ້ນ. ການຕັດສິນຈາກຮູບແບບການຂາຍຕົ້ນຕໍແລະຮູບແບບໃຫມ່ 2024, ຜູ້ບໍລິໂພກຕົ້ນຕໍຂອງ EV ຍັງເປັນຊັ້ນທີ່ຮັ່ງມີ. ຂໍ້ມູນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 70% ຂອງການສາກໄຟແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດທີ່ຮັ່ງມີທີ່ສຸດ, ແລະ 96% ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດປົກຄອງໂດຍຄົນຜິວຂາວ. ເຖິງວ່າລັດຖະບານໄດ້ວາງແຜນນະໂຍບາຍ EV ໃຫ້ແກ່ຊົນເຜົ່າສ່ວນໜ້ອຍ, ຊຸມຊົນທຸກຍາກ ແລະ ຊົນນະບົດ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບໝາກຜົນທີ່ສຳຄັນ.
ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການເກັບຄ່າ EV ບໍ່ພຽງພໍ, ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍບັນດາໃບບິນ, ແຜນການລົງທຶນ ແລະ ເງິນອຸດໜູນຂອງລັດຖະບານທຸກຂັ້ນ.
ກະຊວງພະລັງງານ ແລະ ກົມຂົນສົ່ງຂອງສະຫະລັດ ໄດ້ຮ່ວມກັນເຜີຍແຜ່ “ມາດຕະຖານ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານໂຄງສ້າງພື້ນຖານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດຂອງສະຫະລັດ” ໃນເດືອນກຸມພາ 2023, ກຳນົດມາດຕະຖານ ແລະ ຂໍ້ມູນສະເພາະຂັ້ນຕ່ຳສຸດສຳລັບຊອບແວ ແລະ ຮາດແວ, ການດໍາເນີນງານ, ທຸລະກຳ, ແລະການບຳລຸງຮັກສາສະຖານີສາກໄຟ. ເມື່ອໄດ້ຂໍ້ມູນສະເພາະແລ້ວ, ສະຖານີສາກໄຟອາດຈະມີສິດໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜູນ. ອີງຕາມໃບເກັບເງິນທີ່ຜ່ານມາ, ລັດຖະບານກາງໄດ້ສ້າງຕັ້ງແຜນການລົງທຶນຈໍານວນຫນຶ່ງ, ເຊິ່ງໄດ້ມອບໃຫ້ພະແນກການຂອງລັດຖະບານກາງເພື່ອຈັດສັນງົບປະມານໃຫ້ແກ່ລັດຖະບານຂອງລັດໃນແຕ່ລະປີ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໃຫ້ລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ຕະຫຼາດການສາກໄຟຂອງສະຫະລັດຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການຂະຫຍາຍຕົວໃນຕອນຕົ້ນ, ຜູ້ເຂົ້າໃຫມ່ຍັງເກີດຂື້ນ, ແລະຮູບແບບການແຂ່ງຂັນທີ່ຫມັ້ນຄົງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ. ຕະຫຼາດການດໍາເນີນງານຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະຂອງສະຫະລັດມີທັງລັກສະນະການກະຈາຍຕົວແບບສຸມຫົວ ແລະຫາງຍາວ: ສະຖິຕິຂອງ AFDC ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ມາຮອດເດືອນມັງກອນປີ 2024 ມີ 44 ໜ່ວຍສາກໄຟຢູ່ໃນສະຫະລັດ ແລະ 67% ຂອງເສົາສາກໄຟເປັນຂອງສາມຫຼັກ. ຈຸດສາກໄຟ: ChargePoint, Tesla ແລະ Blink. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ CPO, ຂະຫນາດຂອງ CPOs ອື່ນໆແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.
ການເຂົ້າມາຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ອຸດສາຫະກໍາຂອງຈີນເຂົ້າໄປໃນສະຫະລັດອາດຈະແກ້ໄຂບັນຫາຈໍານວນຫຼາຍທີ່ມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດຊາດຂອງສະຫະລັດໃນປະຈຸບັນ. ແຕ່ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່, ເນື່ອງຈາກຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມສາດ, ມັນເປັນການຍາກສໍາລັບບໍລິສັດຈີນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າພວກເຂົາຈະສ້າງໂຮງງານຢູ່ໃນສະຫະລັດຫຼືເມັກຊິໂກ.
ໃນເອເຊຍຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ທຸກໆສາມຄົນເປັນເຈົ້າຂອງລົດຈັກ. ລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ (E2W) ໄດ້ຄອບງໍາຕະຫຼາດດົນເກີນໄປ, ແຕ່ຕະຫຼາດລົດຍົນຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງການພັດທະນາ.
ການສົ່ງເສີມການເປັນທີ່ນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຫມາຍຄວາມວ່າຕະຫຼາດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຕ້ອງຂ້າມຜ່ານຂັ້ນຕອນຂອງການນິຍົມລົດຍົນໂດຍກົງ. ໃນປີ 2023, 70% ຂອງການຂາຍ EV ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ຈະມາຈາກປະເທດໄທ, ເຊິ່ງເປັນຕະຫຼາດ EV ຊັ້ນນໍາໃນພາກພື້ນ. ຄາດວ່າຈະບັນລຸເປົ້າໝາຍຍອດຂາຍ EV ໃຫ້ໄດ້ 30% ໃນປີ 2030, ກາຍເປັນປະເທດທຳອິດນອກຈາກສິງກະໂປທີ່ກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະເຕີບໂຕ EV.
ແຕ່ໃນປະຈຸບັນ, ລາຄາລົດ EV ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຍັງສູງກວ່າລົດຍົນທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ. ເຮົາຈະໃຫ້ຄົນທີ່ບໍ່ມີລົດເລືອກລົດ EV ເມື່ອເຂົາເຈົ້າຊື້ລົດເປັນຄັ້ງທຳອິດໄດ້ແນວໃດ? ວິທີການສົ່ງເສີມການພັດທະນາພ້ອມກັນຂອງ EV ແລະຕະຫຼາດການສາກໄຟ? ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ບໍລິສັດພະລັງງານໃໝ່ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ປະເຊີນໜ້ານັ້ນແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າບັນດາບໍລິສັດຢູ່ໃນຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ແລ້ວ.
ລັກສະນະຕະຫຼາດ EV ຂອງບັນດາປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ພວກເຂົາສາມາດແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດຕາມການເຕີບໃຫຍ່ຂອງຕະຫຼາດລົດໃຫຍ່ແລະການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຕະຫຼາດ EV.
ປະເພດທີ 1 ແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນທີ່ໃຫຍ່ເຕັມຕົວຂອງມາເລເຊຍ ແລະ ສິງກະໂປ ເຊິ່ງຈຸດສຸມຂອງການພັດທະນາ EV ແມ່ນເພື່ອທົດແທນລົດຍົນທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນ, ເພດານການຂາຍ EV ແມ່ນຈະແຈ້ງ; ປະເພດທີ 2 ແມ່ນຕະຫຼາດລົດຍົນຂອງໄທ, ແມ່ນຢູ່ໃນໄລຍະເຕີບໂຕຊ້າ, ຍອດຈຳໜ່າຍ EV ຂະໜາດໃຫຍ່ແລະເຕີບໂຕໄວ, ຄາດວ່າຈະກາຍເປັນປະເທດທຳອິດທີ່ນອກຈາກສິງກະໂປທີ່ເຂົ້າສູ່ໄລຍະເຕີບໂຕຂອງ EV; ປະເພດທີ 3 ແມ່ນຕະຫຼາດເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຫວຽດນາມ ແລະ ຟີລິບປິນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍ້ອນເງິນປັນຜົນດ້ານປະຊາກອນ ແລະ ການພັດທະນາເສດຖະກິດ, ຕະຫຼາດ EV ໃນໄລຍະຍາວມີທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ເນື່ອງຈາກຂັ້ນຕອນການພັດທະນາ EV ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ປະເທດຕ່າງໆຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນການສ້າງນະໂຍບາຍ ແລະ ເປົ້າໝາຍ.
ປີ 2021, ມາເລເຊຍໄດ້ວາງເປົ້າໝາຍສ້າງເສົາສາກໃຫ້ໄດ້ 10,000 ໜ່ວຍພາຍໃນປີ 2025. ການກໍ່ສ້າງສາກໄຟຂອງມາເລເຊຍໄດ້ຮັບໃຊ້ຍຸດທະສາດການແຂ່ງຂັນຕະຫຼາດເປີດ. ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປະສົມປະສານມາດຕະຖານການບໍລິການ CPO ແລະສ້າງເວທີການສອບຖາມປະສົມປະສານສໍາລັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ.
ນັບມາຮອດເດືອນມັງກອນປີ 2024, ມາເລເຊຍມີປ້ຳສາກຫຼາຍກວ່າ 2,000 ໜ່ວຍ, ອັດຕາການປະຕິບັດສຳເລັດຕາມເປົ້າໝາຍແມ່ນ 20%, ໃນນັ້ນການສາກໄວ DC ກວມ 20%. ເສົາສາກໄຟເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕັ້ງຢູ່ລຽບຕາມຊ່ອງແຄບມາລາກາ, ໂດຍມີນະຄອນຫຼວງກົວລາລຳເປີ ແລະເຊລັງງໍ ອ້ອມຮອບນະຄອນຫຼວງ ເຊິ່ງກວມເອົາ 60% ຂອງເສົາສາກທັງໝົດຂອງປະເທດ. ເຊັ່ນດຽວກັບສະຖານະການໃນປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອື່ນໆ, ການກໍ່ສ້າງສາກໄຟໄດ້ຖືກແຈກຢາຍບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີແລະມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສູງໃນຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນຫນາແຫນ້ນ.
ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍມອບໃຫ້ PLN Guodian ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການສາກໄຟ, ແລະ PLN ຍັງໄດ້ເປີດເຜີຍເປົ້າໝາຍຈໍານວນເສົາສາກ ແລະສະຖານີແລກປ່ຽນແບດເຕີຣີທີ່ຄິດໄລ່ໃນປີ 2025 ແລະ 2030. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງໄດ້ຊ້າກວ່າເປົ້າໝາຍ ແລະການເຕີບໂຕຂອງ EV, ໂດຍສະເພາະໃນປີ 2023. ຫຼັງຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການຂາຍ BEV ເພີ່ມຂຶ້ນໃນປີ 2016, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ pile ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟອາດຈະກາຍເປັນໜຶ່ງໃນອຸປະສັກໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ການພັດທະນາ EVs ໃນອິນໂດເນເຊຍ.
ການເປັນເຈົ້າຂອງ E4W ແລະ E2W ໃນປະເທດໄທມີຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍ, ຄອບງໍາໂດຍ BEVs. ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລົດໂດຍສານຂອງປະເທດ ແລະ 70% ຂອງລົດບັນທຸກ BEV ແມ່ນສຸມໃສ່ຢູ່ບາງກອກ, ສະນັ້ນ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການສາກໄຟແມ່ນສຸມໃສ່ຢູ່ບາງກອກ ແລະ ເຂດອ້ອມຂ້າງ. ນັບມາຮອດເດືອນກັນຍາປີ 2023, ໄທມີປ້ຳສາກໄຟ 8,702 ແຫ່ງ, ໃນນັ້ນມີຫຼາຍກວ່າອາຍແກັສເຂົ້າຮ່ວມ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີການຂາຍ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາສ່ວນຂອງຍານພາຫະນະຕໍ່ກັບ pile ຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບທີ່ດີຂອງ 10: 1.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໄທມີແຜນການທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໃນຮູບແບບທີ່ຕັ້ງ, ອັດຕາສ່ວນ DC, ໂຄງປະກອບການຕະຫຼາດ, ແລະຄວາມຄືບຫນ້າຂອງການກໍ່ສ້າງ. ການກໍ່ສ້າງສາກໄຟຂອງມັນຈະກາຍເປັນການສະຫນັບສະຫນູນທີ່ເຂັ້ມແຂງສໍາລັບການນິຍົມຂອງ EVs.
ຕະຫຼາດລົດຍົນໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ມີພື້ນຖານທີ່ບໍ່ດີ, ແລະການພັດທະນາ EV ຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄາດວ່າຈະເຕີບໂຕສູງໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ, ສະພາບແວດລ້ອມນະໂຍບາຍແລະຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງຕະຫຼາດຜູ້ບໍລິໂພກຍັງບໍ່ຈະແຈ້ງ, ແລະຍັງມີທາງຍາວໄກທີ່ຈະໄປກ່ອນຄວາມນິຍົມທີ່ແທ້ຈິງຂອງ EVs. ຕ້ອງໄປ.
ສໍາລັບບໍລິສັດຕ່າງປະເທດ, ພື້ນທີ່ທີ່ໂດດເດັ່ນກວ່າແມ່ນຢູ່ໃນການແລກປ່ຽນພະລັງງານ E2W.
ທ່າອ່ຽງການພັດທະນາຂອງ E2W ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ. ອີງຕາມການຄາດຄະເນຂອງ Bloomberg New Energy Finance, ອັດຕາການບຸກເຂົ້າຂອງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ຈະບັນລຸ 30% ໃນປີ 2030, ກ່ອນຫນ້ານີ້ລົດໄຟຟ້າເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນຂອງການໃຫຍ່ເຕັມທີ່ຕະຫຼາດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ EV, ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ມີພື້ນຖານຕະຫຼາດ E2W ແລະພື້ນຖານອຸດສາຫະກໍາທີ່ດີກວ່າ, ແລະຄວາມສົດໃສດ້ານການພັດທະນາຂອງ E2W ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົດໃສ.
ເສັ້ນທາງທີ່ ເໝາະ ສົມກວ່າ ສຳ ລັບບໍລິສັດທີ່ໄປຕ່າງປະເທດແມ່ນການເປັນຜູ້ສະ ໜອງ ແທນທີ່ຈະແຂ່ງຂັນໂດຍກົງ.
ໃນສອງປີທີ່ຜ່ານມາ, ການເລີ່ມຕົ້ນການແລກປ່ຽນພະລັງງານ E2W ຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ອິນໂດເນເຊຍໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ລວມທັງນັກລົງທຶນທີ່ມີພື້ນຖານຂອງຈີນ. ໃນຕະຫຼາດແລກປ່ຽນພະລັງງານທີ່ເຕີບໂຕໄວແລະແຕກແຍກສູງ, ພວກເຂົາເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ "ຜູ້ຂາຍນ້ໍາ", ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ແລະຜົນຕອບແທນທີ່ສູງຂຶ້ນ. ຈະແຈ້ງກວ່າ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການທົດແທນພະລັງງານແມ່ນອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີຊັບສິນຫນັກທີ່ມີວົງຈອນການຟື້ນຕົວຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຍາວນານ. ພາຍໃຕ້ທ່າອ່ຽງຂອງການປົກປ້ອງການຄ້າທົ່ວໂລກ, ອະນາຄົດແມ່ນບໍ່ແນ່ນອນແລະມັນບໍ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂດຍກົງໃນການລົງທຶນແລະການກໍ່ສ້າງ.
ສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນກັບບໍລິສັດຕົ້ນຕໍໃນທ້ອງຖິ່ນເພື່ອສ້າງຕັ້ງອຸປະກອນປະກອບຮາດແວ OEM ສາຍການຜະລິດທົດແທນຫມໍ້ໄຟ.
ຊູຊີ
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
ເວລາປະກາດ: 13-03-2024
